风口上的无人驾驶汽车正迎来新的发展机遇。

　　5月27日，深圳市七届人大常委会一次会议听取审议了关于《深圳经济特区智能网联汽车管理条例(草案)》(以下简称《草案》)的说明，明确规定智能网联汽车经登记取得登记证书、号牌和行驶证后，可上特区道路行驶。

　　值得关注的是，《草案》明确指出，高度自动驾驶和完全自动驾驶的智能网联汽车开展道路测试或示范应用，经市相关主管部门审核批准，可以不配备驾驶人；同时，授权市政府可以选择车路协同基础设施较为完善的行政区全域开放道路测试、示范应用及商业化试点。

　　这或许意味着，无人驾驶这一新兴领域即将“有法可依”。更为重要的是，从测试道路到基础设施较为完善的开放道路的示范应用，或许也意味着Robotaxi商业化落地场景的更快实现。

　　“自动驾驶出租车作为智能网联技术在共享出行场景下的重要落地应用之一，具有最先实现商业化推广和落地的潜力，并成为自动驾驶最有可能实现破冰推广的突破口，近年来一直是各大车企和科技公司布局的热门领域。尤其是在刚刚过去的2020年，从传统车企、自动驾驶初创公司到出行公司及科技企业，越来越多的专业力量，以及越来越多的城市，正在加入Robotaxi商业化发展赛道。”

　　5月26日，中国汽车工程学会监事长、汽车智能共享出行工作委员会主任马建在第八届国际智能网联汽车技术年会(CICV 2021)上表示。

　　2020年，AutoX和滴滴先后在上海嘉定推出无人驾驶打车业务，大众汽车集团自动驾驶出行服务试点正式落地合肥，并获得了合肥市首张自动驾驶车辆测试牌照；2021年以来，自动驾驶领域商业化落地迅速推进，尤其是在贴近C端用户的Robotaxi场景，初创企业们正激烈地角逐。

　　今年1月28日， AutoX正式在坪山区建设中国首个全无人驾驶运营中心，开展L5级别全无人驾驶Robotaxi车队示范应用，探索商业化运营模式。

　　据21世纪经济报道记者不完全统计，到目前为止，国内已经有北京、上海、广州、深圳、苏州、武汉、长沙、沧州、杭州、合肥等27座城市发布自动驾驶测试政策，开放测试道路里程超3000公里。

　　值得关注的是，4月19日，北京市经济和信息化局印发《北京市智能网联汽车政策先行区总体实施方案》，形成了包括亦庄新城 225 平方公里规划范围，涵盖城市路、高速路、快速路等多场景的自动驾驶测试范围。

　　随着自动驾驶测试范围的逐步扩大、政策快速落地以及在贴近C端用户的Robotaxi的规模化投放，自动驾驶的发展条件日渐成熟。

　　不过，广阔的前景中也暗藏着危险的一面，作为一个长周期、重投入的行业，何时实现商业化落地依然遥遥无期。

　　多重矛盾待解

　　目前，Robotaxi的运营模式有三种：第一种模式是独立运营，以Waymo和优步为代表；第二种是特斯拉提出的众包模式，让车主把闲置的车辆加入到打车网络中来；第三种是自动驾驶公司与主机厂的合资模式或者合作模式。

　　从长久市场化的运作来说，商业化和能不能盈利是企业最关心的问题，在业内看来，Robotaxi商业落地确实面临着很多的困难和问题，至少面临三重矛盾。

　　第一个矛盾是规模化运营与成本之间的矛盾。

　　“Robotaxi是个典型的双边平台经济的模型，如果没有足够的自动驾驶车辆、用户等待时间太长，整个平台就很难吸引用户。反之，如果没有足够的用户，企业布局成本又非常高。”5月26日，中国信息通信研究院政策经济研究所的总工程师何霞指出，Robotaxi将成为自动驾驶落地商业化的标杆，这是大家都比较认同的观点。但成本是Robotaxi推进中非常重要的障碍。

　　足够的自动驾驶车辆意味着规模化，规模化则意味着高昂的运营成本。

　　据测算，一辆测试车的改装成本就在100万元以上，如果再算上运维成本和安全员等人力成本，这个数字只会更高；同时，自动驾驶技术和算法的训练需要依靠大量测试车采集数据，这就更加重了研发成本。

　　有数据显示， 2015年到2019年，Waymo的运营亏损已超过了200亿美元。直到今年4月，Waymo的无人驾驶车队规模大概还是700辆，距其2万辆的目标相去甚远。

　　“目前Robotaxi大多集中在一线城市，不管是人力还是场地租用的成本都很高，车辆的采购还有保险、申请牌照的成本超过百万，所以很难去拓展这种车队的规模。企业没有运营服务的资质，没有办法开展试运营实现营收。” 北京经济技术开发区科技创新局副局长捷菲指出。