最近，有三个数据引起业界关注。

一是，今年1~10月，我国新能源汽车产销分别完成87.9万辆和86万辆，比上年同期增长70%和75.6%，超过去年79.4万辆和77.7万辆的全年产销量。这说明，我国新能源汽车市场欣欣向荣。

二是，10月25日，北京小客车指标办公布了今年第5期摇号数据：新能源车申请者超过39万人，而全年5.4万个指标早在2月就全部配置完毕，新申请者或将再等待8年才能获得买车资格。这说明，消费者对新能源汽车的认可度越来越高。

三是，今年9月，A00级纯电动微型车受6月起执行的续航里程150公里内车型不再享受补贴政策的影响，同比只增长33.85%（6月，该级车销量曾大降63％），而仍享受补贴的A0级车同比增幅高达302.59%，A级车同比涨幅125.72%。这说明，政府的政策还起着左右新能源汽车市场走向的重要作用。

此刻，新能源汽车企业面对的形势是：一方面，市场的作用在逐渐加强；另一方面，政府之手的力量依然巨大，2019年，财政对新能源汽车的补贴进一步下降，2020年补贴结束（燃料电池汽车除外）。

市场将向何处去？企业将向何处去？

新能源车企普遍患有政策依赖症

由于生于政策，长于政策，我国新能源汽车企业普遍患有政策依赖症。集中表现在补贴依赖、市场依赖、技术依赖、前途依赖四个方面。

一是补贴依赖。

我国新能源汽车得以快速发展的最大动力，来源于政府强有力的财政补贴。在2014年政府推出巨额补贴措施后，社会上对发展新能源汽车的态度发生了180度大转弯，各种非议、争论都迅速淡化了；行业整体观望、步履维艰的状况消失了；企业的成本、技术、市场压力解除了；消费者的怀疑、恐惧、排斥化解了。政府意志变成了产业共识，国家战略变成了企业战略，社会愿景变成了市场现实，中国行动引领了世界潮流。

从2009年“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”开始，政府对公交、出租、公务、市政、邮政等公共用车实施定向补贴，新能源汽车年产销仅有5000辆左右。到2014年，补贴扩大到私人乘用车领域，新能源汽车年产销一举突破7万辆，再到今年前9个月，产销突破86万辆，短短十年间，中国新能源汽车市场实现了高速增长，新能源汽车产业实现了跨越式发展。

在这一大变革中，政府功不可没，财政补贴功不可没。然而，从普通小客车到大型客车，每销售一辆就能得到数万元乃至数十万元的补贴，甚至于把车卖出去不用投入运营就能妥妥盈利的过度补贴也带来了一系列副作用：降低了企业开发、生产成本；削弱了掌握关键核心技术，努力开拓低端市场，积极参与国际竞争的动力；助长了一些企业投机取巧、少劳多得，甚至违规违法赚取不当收益的心理和行为，甚至扭曲了企业的战略发展方向。

二是市场依赖。

纵观全国汽车市场，从某种意义上说，中国有两个新能源汽车市场。

一个是以北上广深为代表的、集中在省会和一二线大中城市的正规新能源汽车市场。这些城市大都为传统燃油车量身定制了多种限制措施，同时对应国家补贴标准出台了地方补贴标准，双重补贴使得这个市场快速发展起来。

另一个是以山东、河南、河北等地为代表的低速电动汽车市场。这是一个非常不正规的市场，它不要政府的财政补贴、不要政府去建充电桩、不要政府给予电价优惠——中央政府不给这些，地方政府也不给。它不为中央政府所承认，但它仍然顽强发展，每年都以不低于正规市场销售量的方式证明着自己的存在。在四五线城市和广大村镇都能见到它们，在北京这样的大城市也不例外。

这是两个奇怪的市场——一个政府大力扶持，一个政府不理不睬；这是两个生存环境完全不同的市场——一个享受中央、地方两级财政补贴、减免购置税、电网免费建充电站、厂家赠送充电桩、电费打折，还有地方不限购、不限行、豁免拍牌费、减让停车费等多种贴心政策。另一个市场是消费者自掏腰包全款买车，自己解决充电问题，自己负担全部电费，还有不准出省、不准上某些道路行驶等多种限制。

这是享受两种不同待遇的市场——一个是全国最优秀的汽车公司和名气最大的造车新势力全力拼争的市场，一个是正规汽车企业和造车新势力都不屑一顾的市场。

这是两个割裂的市场——一个是大中城市富人集中的圈子，一个是中小城市乡村农民聚集的围子，你过你的生活，我活我的日子。

不管你愿意不愿意，不管你承认不承认，这两个市场合在一起构成了中国新能源汽车市场的奇观——一个畸形发展的市场，一个还未成熟的市场。

三是技术依赖。