我们开着车，去赴一次和久违的朋友一起的聚餐；

我们开着车，与恋人往一处与城市无关的地方，享受一场晚星；

我们开着车，满载一年的收获，回家吃一顿团圆的饭……

在这些充满爱的时刻里，总有它（汽车）陪在身边，或许它不会讲话，但这种默默的相伴，却无数次地带着我们安全地抵达那个心中的目的地。

 

在这个小小的空间内，我们享受着它带来的安全感，但却很少有人会知道，每当我们进入这个钢铁之躯时，其实已经被它无数的技术保护着了。

 

拿一条简简单单的安全带来说，自从1959年世界上第一条三点式安全带被放置在沃尔沃PV554上，这个安全技术到今天已经挽救了超过100万人的生命。

当然，科技走到今天，汽车中的安全技术已经不仅仅是安全带了，九十年代ABS（防抱死系统）的推广、2000年ESP（电子稳定系统）的问世、2010年ACC（自适应巡航系统）的普及……

每个年代都会有革命性的技术到来，以保卫我们“从A点到B点”这个看似简单的事情。

 

但很不幸的是，纵然越来越多的汽车安全技术被运用，交通事故还是不可避免的发生。

拿中国举例：我们中国是全世界交通事故最多发的国家之一，每年有大约10万人死于交通事故。这就等于约5分钟便有一个人死于车轮之下，每1分钟便有人因交通受伤。

还是用最简单的安全技术（安全带）来说，据统计，中国驾驶员使用安全带的概率不足45%、副驾驶不足17%、后排不足3%，与发达国家的使用率相比相距甚远。要知道，如果后排乘客不系安全带的话，那么后排受到致命伤害的概率便增高了35%，轻伤率更是会上升75%。不仅如此，后排人员不系安全带还会提高前排人员80%的死亡率。

因此，除了中国极其复杂的路况外，人们交通安全意识的淡薄也是中国交通事故死亡人数居高不下的重要原因。

 

所以，行车安全这件事绝不仅仅是靠几家车企研发几个安全技术就能万事大吉的。如果想推进更加安全的出行环境，那么从政府部门到每个公民，都要充分关注和重视才行。

那么问题来了：汽车安全是根据什么来推进的呢？

国有国法、家有家规，一切事物的基础都源于国家法规，所以“国家强制性安全法规”构成了汽车安全设计最基础的一环。

有强制性的，就有非强制性的，国家把一部分责任分担给各个企业，然后各个车企便制定了自己的道德标准和规章法规。这个层面我们一般称之为 “非国家强制／企业内部法规层次”。

再上一个层次，就是我们熟知的NCAP（消费者资讯评价），简单的说就是“把车拉出来撞几下看看”的碰撞测试。

最后的“平台安全项”层次，其实就是看看你这家车企主打的是不是安全，你的品牌调性是什么……诸如此类的事情。

 

有很多人说，在国家难以把控企业发展路线的条件下，可以把安全法规订得严苛一些，以此来提高汽车安全的标准。但现实是，一旦法规变得严苛，那么势必会增加汽车制造的成本，这也就意味着普通民众会因为汽车高昂的落地价而享受不到科技的成果。

所以，美国在1978年设立了NCAP组织，来引导厂商发展相关的汽车科技。

NCAP的初衷很简单——调和法规和制造成本之间的间隙，一般老百姓可以享受到科技的成果，和引导汽车安全科技的开发与进展。

当然，这个方法在今天看来是非常成功的，所以当年美国在开设NCAP以后，各国纷纷效仿，后来又出现了IIHS（美国）、RCAR（英国）、ADAC（欧洲）等其它类似的评测机构，不过最为普遍的还是NCAP。

直到今天，这种通过NCAP检测汽车安全性的评测方式已经普遍成为了国家设立汽车安全法规的标准，一辆车想要推广到市场中去，那就必须通过这些测试。

（宝沃汽车集团工程研究院副院长兼整车安全部总监董家袤）

汽车安全技术已经发展到了什么地步？

虽然我们都不想实际检验那些碰撞测试的真实程度，但是车企还是会为“可能性不足万分之一的灾难”不断研发技术。