原标题：36氪专访 | 图森未来CEO陈默：我们L4级别自动驾驶卡车每周收入数千美元，但盈利还远

“在商业化进度上，我们是跟Waymo差不多一个速度。”图森未来的CEO陈默说。

图森未来（TuSimple，下文简称“图森”）成立于2015年9月，是国内最早做L4级别自动驾驶卡车的公司，总部设在北京和美国圣迭戈。从今年8月起，该公司开始在美国亚利桑那州10号高速公路上做小规模商业化运营，给一些大型零售商和电商有偿运货，图森未透露合作方名字。

陈默在近日接受36氪专访时说，他们一台卡车每周收入数千美元，中美两地大概有30台卡车，在满足研发需求的情况下，剩下的车都去路上试运营。但这笔生意现在还无法盈利，因为每台车要配备一名安全员和一名测试员，全公司400多员工的薪水和研发成本也远高于这笔运费收入。

12月5日，谷歌母公司Alphabet旗下自动驾驶公司Waymo在美国凤凰城郊区推出了首个商业化的自动驾驶叫车服务“Waymo One”，对参加过早期测试的几百个附近居民开放，价格与Uber和Lyft的均价相仿。根据CNBC报道，瑞银分析师近日预测，到2030年，自动驾驶出租车服务能给Waymo带来1140亿美元的营收。

而对于图森，陈默表示，美国目前有370万台卡车，他希望在公司成立第10年，在美国卡车市场做到10%左右的渗透率，即管理大概30万台卡车。

虽然乘用车的市场潜力大于商用车，但乘用车落地难也是公认的。

究其原因，主要是因为乘用车需要在城市内复杂多变的道路环境下行驶，要避让自行车、行人和宠物等难以预知的环境因素，但卡车是在固定且少量的城际干线（高速公路）和港口码头行驶，做“仓到仓”的货物运输。二者的应用场景差异导致了乘用车的无人驾驶系统会比卡车的研发更难、耗时更长、也更烧钱。

陈默一开始就想清楚了这点，于是决定做卡车，而不是乘用车。

他算过这样一笔账，在一百多公里长的城际干线上，要把无人驾驶卡车做到比人类司机安全，需要几百台卡车测试一年。而在一个城市的若干条路上，要把无人驾驶乘用车做到绝对安全，可能要100亿-500亿美元。

“像谷歌Waymo这样的公司可能是有100亿的，GM Cruise也可能是有100亿的。但是对于创业公司来讲，我们当时不认为自己做不了乘用车，只是认为，我们可能融不了那么多钱。”陈默说。

从公司成立到去年11月，图森共获得8300万美元的融资，投资方包括了新浪、英伟达、治平资本和复合资本，其新一轮融资也即将公布。

谈及以后是否想做乘用车，陈默说，没这个打算，因为两种车的技术线路不一样，一旦选定路线之后，再改变已经很难。虽然乘用车市场确实大一个量级，但商用车市场也已经足够大。

完成2次雨天和雾霾天测试

图森做的是L4级别的无人驾驶货车，L4级别是指在特定场景下（如高速公路）无人工干预的全自动驾驶。与L3相比，L4非常依赖高精度地图，以获得对路况感知的厘米级精度。

谈及自制高精度地图是否成本高昂，陈默说，乘用车需要的城市高精度地图是一个面，但卡车需要的干线运输地图是“仓到仓”的一条线，后者的绘制成本远小于前者。

除了高精度地图以外，图森的每台试运营卡车还配备9个摄像头、3个激光雷达和1组毫米波雷达。今年9月，图森的自动驾驶卡车的有效感知距离提升至1000米，与之相比，目前自动驾驶乘用车的感知距离顶多300米。

陈默说，之所以要做1000米，是因为百公里下乘用车刹停距离大概不到40米，但卡车要想安全停下来，刹车距离大概250米，只有看1000米那么远才能给卡车留出充足的决策时间。

除了刹停难以外，卡车结构松散、高速行驶时零部件易抖动，对传感器的安装和坐标定位有较高要求；同时，卡车重心高、车体长，导致转弯容易翻车，车的载重也会影响车身平衡性。陈默称，他们目前还无法运送液体，因为液体的重心容易变化。

图源：图森未来

今年11月2日，图森发布了一个重卡行驶视频。在下大雨的情况下，他们的一辆测试卡车完成了1小时15分钟的无人工干预和接管的自动驾驶，时速最高接近该路段限速65英里/小时（104.6公里/小时）。这次测试路线主要包含铁路交叉口、设有四向停车标志的十字路口、红绿灯十字路口、T形交叉路口、高速公路匝道入口和出口、以及能见度较低的长距离高速路段。