有一种毒鸡汤，叫做要么颠覆，要么被颠覆。

但世界并不是非黑即白的，叫喊着极致和颠覆的创新，经常什么都没颠覆，还把自己摔的遍体鳞伤。

百年的汽车行业走到今天，似乎要因为电动车的普及而出现明显的拐点，但在一系列叫喊着颠覆和极致创新的产品出现，并出现问题后，我们才会回想起敬畏之心这个词，才会重新思考电动车这一形态，真正应该往怎样的方向发展。

无论如何，一辆车作为交通工具，把人从 A 点送到 B 点的本质是没有变的。造车过程中，把一些单一参数推到极限确实看上去更加吸引人，但本质上人们对于车的需求并没有因为电动车的出现而改变，安全，依然是优先级最高的基础保障，比任何单一参数都更加重要。

在造车这件事上，在务实的基础下创新，比空谈颠覆更重要。

一定要追求全铝车身吗？还真不一定

在详细聊造车创新这个事儿之前，我们还是需要先科普一些概念。

首先，造车技术发展百年，平台化是一个非常重要的思路。毕竟汽车生产是一项相当复杂的工作，保证高效的生产方式其实都有一个前提：精简通用的汽车基础设计，以便同样的工厂和流水线生产的零部件以及生产工艺能够轻松被应用在不同车型上，不至于每发布一款新车，都要开发新的生产流程。

一个新平台，往往意味着一个全新的产品系列，而对于纯电动车来说，当驱动汽车的能源逐步从石油进化至电能，尽管汽油引擎已经成为了被“消灭”的对象，开发全新的平台是相当必要的事情。

甚至可以这么说，不从新平台里诞生的纯电动车，根本就不算合格电动车。

对于所有的造车新势力来说，打造适合纯电动车的新平台，是对于自家产品和后续品牌发展都非常重要的事情，而在平台化这个大体系的工作下，车身结构又是重中之重的。

我们都知道，铝比钢轻，这是常识，在车身结构上面用更多的铝，确实能直接降低车身重量，能让车更轻巧灵活，车越轻，燃油车越省油，电动车越省电。于是很多厂商就开始疯狂追求全铝车身，似乎车身结构用的铝比例越高，这车就越高端越好。

但这事儿没有那么绝对。铝合金并不完美，强度不如高强度钢、成本价格高、成型和焊接难度大，这些短板是显而易见的。所以即使是非常看重轻量化和车辆运动性能的豪华车企，也开始往混合车身结构的方向转变，并不是铝在车身中用的比例越多越好。

有研究表明，每减少100kg的质量，纯电动车的续航里程大约可以增加5%，当然具体到不同的车型可能会不同，但车身的轻量化的确是一件非常重要的工作。然而这并不是追求车身铝材比例就能解决的，比较好的方式，是需要权衡电动车特性来进行优化的。

爱驰汽车作为一家造车新势力，在打造车身结构时，并没有单纯从轻量化的角度出发，而是权衡了轻量化、成本、车身强度、甚至是中国市场特性等多个方面。

MAS 平台是爱驰为自家的纯电动车开发的全新平台，这个平台的重要特点就是“上钢下铝”的混合车身。

这样的设计在之前燃油车上面是很少见，因为与电动车不同，燃油车的整体重心并没有那么靠下，如果用“上钢下铝”的结构，就容易出现重心偏高的情况。但因为电动车的电池排布在车身底部，所以车身重心是非常低的，用“上钢下铝”的结构，一方面是有利于减重，另一方面还保证了整车强度和使用成本。

爱驰 U5 的车身下部大量使用了真空压铸铝，这主要是为了增强了车身遇到前碰、后碰时的强度和扭转刚度。而在车身上部分，还是使用了大量高强度钢，以保证车身的刚度。并且在四门、两盖这样的覆盖件上，也是使用了传统钢材，这是出于对消费者后期维护成本的考虑，虽然铝制覆盖件轻一点，但维护成本高非常多，在发生一些剐蹭事故时，钢制结构更容易修复，而铝制件很可能需要直接更换。