原标题：中国首家干线物流联合创新中心成立，实施自动驾驶数据共享是否可行？

从各自为战到抱团探路，自动驾驶竞争格局虽未定，但抱团取暖已成常态。

12月19日，中国首家干线物流联合创新中心在上海国际汽车城汽车创新港正式启动，该中心由嬴彻科技和上海国际汽车城汽车创新港联合发起，首批成员包括福田汽车、一汽解放、联合卡车、威伯科（WABCO）、Velodyne、四维图新、主线科技、 G7、腾讯科恩安全实验室和上海交通大学自动驾驶实验室。

据嬴彻科技CEO马喆人介绍，干线物流联合创新中心由秘书处，成员单位和顾问委员会组成，同时以项目合作制的方式发展，嬴彻科技担任秘书处一职，其他成员单位将轮值发布重大项目进展。

值得注意的是，该中心将开放测试样车，共建测试用例管理平台。

首先，嬴彻科技将率先开放投资千万的数辆联合开发样车，并以此作为自动驾驶技术测试研发平台，为各成员单位、高校、初创公司和物流公司提供二次开发、验证算法和场景体验等一系列服务。

与此同时，联合创新中心将在智能网联汽车道路测试管理规范(试行)的指导下，充分利用上海汽车城和其他测试区等资源，结合干线物流的特点，以嬴彻的自动驾驶卡车测试用例为基础，各成员单位开放测试用例，共同建立一个开源共享的测试用例管理平台，对全行业开放。

针对干线物流联合创新中心成立的原因，马喆人表示，该中心的成立主要是促进技术方面的合作，例如交换测试数据以及共享研发资源，以降低研发的风险。

基于此，路测数据的共享是否值得？

部分汽车厂商担心共享数据资源会削弱自身优势，因而并不很情愿参与共享。

此外，在商业竞争激烈的自动驾驶汽车领域，要求企业共享出宝贵的、甚至包含有机密商业信息的数据，确实十分困难。

但现实的问题摆在面前，由于行业万亿级规模体量，动辄数十亿美元的研发投入等因素，因此全球自动驾驶产业链已经开始抱团，主要形成百度阿波罗、谷歌、Mobileye、英伟达、特斯拉等联盟。

有行业人士向雷锋网表示，共享路测数据存在两方面的意义，首先是降低各公司路测的必要性和风险，其次可以迅速提升行业整体水平。对于企业的担忧，建议测试数据上报监管部门，由公共部门对外共享。

总体来看，自动驾驶行业处于发展初期，虽可以通过研究参与者的技术路线和布局进展来推断未来的竞争格局，但因为具体产品还没上市，行业稳态格局未定。但是，无论联盟合作的规模有多大，都是为了能在未来的出行生态竞争中占有一席之地。

嬴彻科技技术路径

商用车的自动驾驶应用于什么样的场景？自动驾驶的关键技术是什么？

这是很多企业思考的问题。马喆人认为商用车有两大应用场景，首先是高速公路物流运输，也称卡车的编队形式；其次是封闭的特定场景，比如园区物流、包括港口和机场等。

对于卡车市场的预计，马喆人表示，商用车有可能比乘用车更需要采用自动驾驶技术。相关数据显示，在由重型卡车引起的有伤亡交通事故中，如果借助已有的科技手段—包括紧急制动以及变道预警等，有一半以上是完全可以避免的。

据雷锋网了解，目前，在商用车领域存在三大方面的问题：

第一，运营成本压力大。越来越多的企业挤入该赛道，人们看到了挤压到不能再挤压的利润，哪怕是对用户产生1%效率提升，在产业竞争也是起决定性作用。

第二，车辆利用率问题。如今该行业里的绝大多数公司是拥有20-50辆的中小型企业，管理能力有限，存在大量的单程货物运输，因此返程和车辆本身利用率是其最大挑战。

第三，车辆的出行率。由于成本的压力、技术的挑战以及规模化的问题，车辆出行率是商用车的一大挑战。

有挑战的地方也是产生商业价值的地方。

马喆人举例道，一辆商用车平均一年的总体消耗约为80-120万元，其中司机成本占到22%，是一笔不小的费用。如果自动驾驶技术降低人工成本，改善供需关系，从而可以大幅度降低总体消耗。

同时，在编队行驶的状态下，位于车队中间的卡车能够节省20%的燃料消耗，队尾的卡车能够节省 15% 的燃料消耗。车队越长，整体的燃料节省率越高。通过降低人力成本以及燃料成本，实现降低物流成本的目的。