【本文正在参与钛媒体最新一期竞拍话题《车联网技术能否成为汽车行业增速的“第二引擎”？》，奖励丰厚，如有不同观点，欢迎投稿来辩！】

提起汽车行业，在中国这个人口基数最多的市场中，显得格外有潜力。有数据统计，我国汽车销量从2005 年的576 万辆增长到2018年的3000万辆左右，汽车年销量在此期间内的增速高达386%，中国汽车市场年销量已连续8 年世界第一，销量占全球30%。

但在经历了产业周期初中时期的快增长阶段后，中国的汽车市场增速正在放缓，2016年的汽车销量增长了14%，2017年的汽车销量仅增长了3%，而2018年前11个月甚至下滑了2%。购车人群接近饱和，消费者购买新车或者二次换车的动力不足等原因，使得汽车市场需要新的刺激增长点。

而随着IoT的爆发，万物互联成为时下最认可的社会发展方式，车联网便成了如今汽车行业的新宠，但车联网会成为汽车行业发展的“第二引擎”吗？车联网的发展又能否一帆风顺？

想要知道车联网能不能成为汽车行业的“第二引擎”，首先要弄清车联网是什么。通俗来说，车联网分为三个模块，车内各部件以及人与车之间共同组成的车内网；车与车之间互联，组成类似车辆局域网的车际网；最后是前两者与互联网相连，实现人、车、路之间数据互通，智能交互、调配的车联网。我们可以把车联网看作是IoT的一部分。

首先来说车联网与未来社会发展的大方向上就是一致的，大背景上没有问题。其次在商业化潜力来说，在国外，有苹果CarPaly、谷歌安卓AUTO；在中国，也有百度Carlife、阿里云OS、腾讯路宝，全世界范围内诸多巨头纷纷布局，商业潜力巨大。

再加上本身就属于汽车市场亟待寻求突破的阶段，可以说车联网的发展是大势所趋，也会是汽车增长的新引擎。但车联网的发展目前来看仍然还处于初级阶段，它的发展进程还存在着许多亟待解决的问题。

三个阶段

就像AI一样，我们都确定人工智能一定是未来社会发展的重要方向，但眼下的产品更多的被人称为“人工智障”。车联网也是如此，技术的打磨与模式的普及都需要时间，不是一蹴而就的，因此在翟菜花团队看来，根据进程与场景属性，车联网商业可以分为三个阶段。

第一阶段：跑马圈地，抢夺入口。

跑马圈地是互联网商业初期的常态，流量从获取到分发到变现的过程就是互联网商业的本质。车联网也不例外，而且汽车作为目前认为除了手机，电脑之外第三大入口型产品，未来必将作为流量入口的一大重心。

从拉新到留存是一个商业运作周期的不同层次，但以前的基础都建立在拉新上，没有用户就没有后续的发展，因此对于初期的车联网从业者来说，拉新就意味着如何让车辆配置上自家的车联网产品终端，也就是如何让自己的产品成为入口。

不同于手机目前主流系统的IOS与Android，受制于车辆自身品牌种类的繁多，虽说通过这些年的发展，很多车联网企业积累了不少的用户基数，但都比较分散，谷歌安卓AUTO、阿里云OS都在做系统，但即使是巨头出手短时间内也没办法，目前车联网在系统上还未出现具有垄断意义上的主流系统。

所以说即使是车联网的技术与实践还在不断推进，但入口之争绝不是短时间能够解决的，这会是一个漫长得竞争过程，决定着谁拥有下一赛道的入场资格。

第二阶段：全场景覆盖

很多用户把车联网局限在了车辆内部的场景内，但其实车联网本身就是一个数据集中分析、使用的产物，它几乎囊括了整个汽车出行领域从前端到后端的全部场景，早在前些年就有从业者总结过车联网的整个场景：

车联网行业的本质是服务业，通过对汽车整个领域的数据统计分析，进而去重新服务这些繁杂的汽车场景。通过大数据的赋能，去改变传统汽车行业的诸多弊端，提供各个场景的新体验，就比如二手车行业，在未来车联网的全场景覆盖下，能够使得前段到后端保持通透，有效的解决二手车行业柠檬市场严重的情况。

这个阶段最重要的就是跨场景的合作，需要的数据源不是单一场景能够提供的，需要与多方面的汽车产业进行技术与数据的对接，打扫干净屋子才能请客，实现车辆大环境上的整体内联后才能进行内部的升级改造。

第三阶段：大物联生态

很用户觉得车联网的最终形态是自动驾驶，但其实自动驾驶也只是车联网生态的一部分，全面完善的车联网大交通生态使用场景应该是这样的：