上汽大通G50

“真的很好用，我不知不觉玩儿了一个多小时！”

在前往上汽大通C2B智能化工厂的路上，同行的硬件爱好者这样评价蜘蛛智选这款选车软件。

“可自选的部件非常多，还有非常大的研究余地。”

在他看来，这种可以随心选择的定制化，简直是每个直男的童年梦想。

“说真的，我差点直接下单。”

以数码产品为首，当工业设计与定制化走到一起时，立刻俘获了大票年轻人。近些年，“定制化”开始从平板电脑、手机等小件产品延伸到体量更大，工艺更为复杂的汽车上。

什么是“C2B”定制化？为什么上汽大通是首家提出并践行C2B大规模智能定制的企业？

实际上，相比消费电子产品，“定制化”这个概念出现在汽车上更早些。除了新车上市时，厂商会直接提供的中高档配置之外，很久以前，4S店就开始为不同需求的客户提供外观、内饰、安全操控等功能上的不同选择。比如座椅、导航、安全配置等等。只不过，这些“定制化”选项较少，提车周期也会相对拉长。

但与数码硬件产品“刻字”、“贴花”这种简单操作不同，也与此前的仅有十几种的固定配置不同，当下这一波兴起的汽车定制化革命，不是停留在浅层，而是以C端用户需求为主导，反向推动B端，从内到外的定制化。其灵魂是以汽车工厂为核心的供应链数字化改造和智能化生产。

C2B智能定制，是与用户建立信息直联，按照用户需求和反馈打造产品，以实现千人千面的产品个性化定制。

而上汽大通则是首家提出并践行C2B大规模智能定制的企业。其C2B完整链条包括车型定义、设计开发、汽车验证、自由选配、用户定价、反馈改进6大环节。

可定制化的G50，可为消费者提供40个大类、100项高感知配置的丰富选择。

也就是说，上汽大通做到的定制化，远不止是座椅选配这些简单的选项，以G50这款车型为例，可为消费者提供40个大类、100项高感知配置的丰富选择。

此外，上面描述的这些复杂的选型，并不会令上汽大通的提车周期变长，这也是一件很不可思议的事情。要知道，保时捷提供的定制服务，可能提车要4-6个月之久。

那么，G50提供那么多不同的配置组合真的不会出错么？上汽大通C2B智能工厂是不是真的那么厉害？如何保证生产的每一辆车都可以不一样？钛媒体编辑带着这样的疑问走进了上汽大通C2B智能化工厂，来进行实地探秘。

图片@钛媒体摄影师田毅涛

更令钛媒体编辑感到兴奋的是，不久之后，消费者从研发阶段，就有机会参与到新车的开发中来。

汽车C2B难，难在哪儿？

以上汽大通为例，什么是真正的C2B定制化？为什么汽车C2B定制化这么难？

首先便是难在对现有工厂流程的改造上。

汽车制造是流水线工作，加入了供应链数字化改造后，流水线式的加工链路被彻底优化，变为生产线跟随每一个订单的加工流程。

从一而终，是C2B模式下生产流程的最大一个特点。每一个从C端来的订单——也就是每一辆车，都有一个独立的ID，而后续所有零配件、生产、装配环节，都将对应着这一个ID来进行。也就是说，是生产线和供应链为每一辆汽车所调动，而不是同质化的生产。

这种从一而终的身份证模式，实现了生产线上的每一辆车都可以不一样。 即使生产G50这款车型，在流水线上的前一个G50，与后一个G50，可能完全不一样。

图片@钛媒体摄影师陈拯

而根据C2B千人千面的订单模式，势必也要求供应链配合联动。也就是说，另外一个难点是，真正落实C2B，不仅仅要想通整个逻辑，也要车企本身有积淀。

最关键的一个问题是，供应商愿不愿意配合。C2B模式下，只要是已经打通了的供应商们，每一辆车所需要的零配件都会实时传递到供应商手中，供应商对照着身份ID为每一辆车进行配件。

“现在上汽大通也不能说是将所有的供应商都已经打通了，但已经打通了最关键的多个核心一级供应商。”

看不见的C2B之魂——数字化改造

“C2B其实更多的功夫是看不到的。”在几天的工厂探访中，这是我们听到的最多一句话。