朱啸虎曾说，网约车战争烧钱规模和海湾战争接近，但事实是，大战争之后烧钱也从未停止。

这场大战主要参战方Uber从中国市场败阵后退回到了本土市场，而滴滴却依然在广撒网式地扩张，在这场全球创业寒冬到来之时，二者命运的差异已经显示出了端倪：

滴滴最近宣布对非主业进行“关停并转”，整体裁员15%，主营业务仍然在阴霾之中，而大洋彼岸Uber走出泥潭，2018年显示出盈利的迹象，新业务Uber Eats走上正轨，自动驾驶这个新故事也被市场所接受。

背后是解决路径的差异：滴滴一味地扩张，不仅在地域上扩张，也扩张到金融、汽车服务等非主业上，在地域扩张上败阵下来的Uber的扩张围绕一个核心——增加司机收入，降低乘客花费。

2019年年初这个时间点，Uber在向前走，滴滴又要回头走一段。

作者：Oak 庆凡微信公众号：略大参考（ID：hyzibenlun）

1、滴滴网络正在缩小

2018年滴滴经历了两次女乘客被奸杀危机之后，最终反映在了财务数据上，36kr报道指出，滴滴2018年全年亏损高达109亿元人民币。

那场危机在2018年8月发生，之后滴滴境况愈发糟糕——9月，滴滴创始人程维发表了一封内部信，提到2018年上半年就亏损了40亿元人民币，按照最新数据全年亏损109亿，那就是说滴滴下半年亏损了69亿元。

那封内部信提及，滴滴自成立以来从未实现盈利，6年来累计亏损390亿元人民币，其中仅按照109亿的数据，这样算下来，截至2018年底，滴滴的累计亏损额度已经超过450亿元。

首先来看滴滴的成本部分。

2018年9月的内部信披露，“在2018年上半年，滴滴包括司机高峰期补贴、接单和服务奖励、乘客优惠等在内的总补贴返还金额，已经超过117亿元人民币”。以此推算，如果全年补贴水平平均，全年的对于乘客和司机补贴可能超过200亿元。

而最近，又有数据指出，滴滴全年给司机补贴113亿元，这也就是说，滴滴无论在司机还是乘客端，都在给较大的补贴。

滴滴和Uber的商业模式在硅谷被称作双边市场，即通过互联网平台来撮合交易，平台收取中介费，eBay是这一模式的开创者，Uber、滴滴以及Airbnb都是这方面的翘楚，对于双边市场而言，维持服务提供者和用户的增长都十分重要。

Uber也在努力维持两边的增长，比滴滴乐观的是，他们在乘客端已经不用大幅补贴。

一直以来，Uber在维持乘客增长上并不费劲，第三方数据公司CBinsight指出，Uber乘客的流失率问题不大，“目前，Uber在美国叫车市场的份额达到了70%，并且还在攀升。”

2018年9月Uber在美国叫车市场份额达70%

因此，Uber大部分开销用于维持市场上服务提供者的增长，即拉新司机入职，结果来看算是成功——从2017年中期到2018年中期，Uber在全球范围内的司机数量从200万增长到了300万。

而根据《The Imformation》披露的数据，Uber的司机流失率为每月12.5%，也就是说，每个月Uber平台新增45万名车主。

在Uber早期，新司机只要在应用程序上完成几次服务，就可以获得高达2000美元或5000美元的注册奖金，如今，推荐奖金基本上已经取消了。但根据CBinsight的数据，Uber仍然每季度花费数亿美元向新司机做营销、支付其他奖励，甚至为司机的车辆提供融资，仅在2018Q2，其成本包括：合作伙伴的激励，支付4.27亿美元；推广，支付1.42亿美元；销售与营销，支付7.43亿美元。

虽然开销巨大，但Uber的运营仍然是健康的：

CBinsight计算出，Uber在每个新司机入职上的花费大概是650美元。一直以来，Uber将大部分补贴给予了司机而非乘客，比起司机拉新奖金为200至5000美元，而乘客拉新奖金为20至40美元。CBinsight因此假设Uber每月销售和营销支出的80%用于吸引司机，再加上合作伙伴的激励措施，得出了上述数字。

而Uber现在有大约300万司机，每个月他们产生的总订单金额约为40亿美元，Uber拿走其中约22%，因此，对于300万司机来说，每个司机每月给Uber带来的收入约为293美元，也就是说，平均2.2个月的时间，Uber就能赚回来吸引这位司机的成本。

在这样的模式下，根据《华尔街日报》2018年9月披露的消息，2018一季度Uber实现了24.56亿美元的盈利。尽管二季度又亏了8.91亿美元，但综合下来Uber在2018年上半年共盈利了15.65亿美元。

回到滴滴上来看，一度在2017年的数据中，滴滴全年亏损额只有25亿元，当时不少乐观派认为滴滴将在2018年扭亏为盈，但最终2018年有一个断崖式的亏损金额。实际上，相比2017年滴滴补贴司机181亿元，2018年补贴了113亿。