尽管一再否认进入汽车制造行业，但作为科技领域的巨头，华为在自动驾驶领域的研究动作颇受外界关注。

2018年，华为相继与一汽、北汽、上汽、东风、广汽、长安、奥迪、奔驰等车企进行合作，其中和北汽的合作得到北汽集团董事长徐和谊的高度评价，双方还进行了第二次战略签约，并且成立了1873戴维森创新实验室。此外，在一份疑似来自于华为内部高管的讲话中提到，华为目前已经掌握了自动驾驶的核心技术。该名高管称，“未来自动驾驶能力的电动汽车，除了底盘，4个轮子，外壳和座椅外剩下的都是华为拥有的技术。”

换句话说，华为已经具备了“造车”的能力。

可以看到，这几年随着人工智能、大数据、云计算技术的快速发展，汽车的工业生态、产品形状和商业模式都进入了新的变革中，以无人驾驭、车联网为代表的智能化已成为未来汽车工业差异化竞赛的制高点。而科技企业的加入，更是将“造车新势力”的声量一路推高，汽车跑道上出现了不少新的面孔。

但相比于传统汽车巨头所掌握的整车技术以及搭建的完整的供应链和销售体系，科技企业的加入能够为这个行业带来什么样的影响？像华为、苹果、百度这样的科技公司又对于自动驾驶有着什么样变革，传统汽车企业和互联网企业谁能主宰未来的“自动驾驶”市场？显然，现在还没有一个统一的答案。

造不造车？

在外界看来，华为这几年在“造车”上动作频频。

两年前，华为与清华大学进行无人驾驶汽车深度技术合作的消息被广泛传播，一张看似简陋的无人车的“雏形”也被曝光。而后，华为又高调宣布与奥迪等车企联手开发5G汽车。华为消费者者BG手机产品线总裁何刚甚至在社交媒体上表示，5G联网汽车在2020年前有望问世。“此次奥迪与华为的合作，将在两年内推出实体化的汽车产品，提供在实现完全自动驾驶之前的辅助驾驶系统。”

而去年发布的OceanConnect车联网平台更是把华为的“汽车梦”推至高潮，喊出的口号“数字化每一辆车”背后似乎隐藏着这家企业在汽车领域的野心。

但无论是内部还是外部，去年还是今年，华为的官方态度一如既往：华为将专注于ICT领域，主张与汽车制造企业广泛合作。“公司没有进入汽车制造业的计划，也没有推出华为品牌汽车的计划。”华为内部人士对第一财经记者如是说。

在今年1月17日的采访中，华为创始人兼CEO任正非更是对包括第一财经在内的记者明确表示，华为永远不会造汽车。

“我们是做车联网的模块，汽车中的电子部分，边缘计算是我们做的，我们可能会是全世界做得最好的。但是它不是车，我们要和车配合起来，车用我们的模块进入自动驾驶。决不会造车的。因此，我们不会跨界，我们是有边界的，以电子流为中心的领域，非这个领域的都要砍掉。”任正非说。

对于外界关于华为“造车”的噪音，一位华为内部人士对记者表示，华为拥有自己的业务边界，在汽车领域，一是不做上层应用，二是不做整车。他强调，外界理解的“造车”其实是华为在车联网上的布局，但这并不等同于要抢汽车企业的生意。更重要的是，华为也并不是从这几年才开始对车联网进行投资，出于产业空间和自身业务延伸，华为早已开始了布局。

据第一财经记者了解，在2013年，华为就正式推出了车载模块ME909T，也同时推出了针对该领域的持续性投资计划，当时宣称的金额达到每年上亿元人民币。同年，华为还发布了前装车载移动热点、汽车在线诊断系统以及符合车规标准的3G、4G通信模块等产品。

而在之前的一场行业论坛上，华为中央研究院副院长袁庭球就提到，“现在一些高档汽车的总代码大概有1亿行，这是什么概念？汽车内的代码量超过了Facebook、微软Office。”袁庭球认为，汽车今后将集数据中心、计算中心、控制中心于一身，成为我们人类不可分割的一部分。

换言之，从汽车的整体趋势来看，软件正在吞噬并占领整个行业，电子化、软件化、信息化正在代替以前机械动力部分成为价值中枢，汽车将回归交通工具的本质，无人驾驶是必然趋势。

而这正是华为所看到的机会。

无人汽车将带来千倍的流量挑战、计算挑战和数据挑战，未来自动驾驶汽车能达到十倍甚至千倍于人类的驾驶能力，海量数据的加工和处理正是华为所擅长的部分。某种程度上看，汽车领域传统机械制造模块并不是华为最看重的。在汽车行业，以无人驾驶为核心的互联网软件模块以及以动力电池为核心的驱动模块才是最能产生价值的模块。