都结束了。

2月最后一天，人人车为北京地区最后二三十名评估师、销售办了离职。这些二十多岁的年轻人，大部分在人人车工作了1到2年，最后拿到3000元、5000元、7000元不等的赔偿金，在离职协议上签了字。

在全国几十个城市，裁员正在同步进行。“走的越早的，拿的越少。”一位北京地区的评估师对36氪说。他2月底离开的时候，裁员已经接近尾声。北京地区仅剩下10余名销售、评估师，因不满赔偿方案，还留下来与人人车对峙。

大概两周前，人人车突然宣布转型“合伙人制度”，员工可以选择自愿购买一种4万元的“资源包”升级为“合伙人”，或是直接离职。合伙人与人人车不再是雇佣关系，他们从人人车购买销售线索，自主经营，自负盈亏。

这场突如其来的转型，被很多人解读为“变相裁员”。私底下，员工们都在传，人人车遇到了资金困难。“公司不愿意承认，说改变运营模式。”一位评估师表示。

但人人车似乎还指望合伙人制度能够掀开新的一页。3月1日，人人车创始人李健发内部信称，人人车招募的合伙人已突破千人。总部甚至还为此举办了一个庆祝仪式，端上了一个大大的奶油蛋糕。

人人车能借助合伙人制度，从这场风暴中脱身吗？

恐怕很难。

1 合伙人相当于加盟商

从2018年底爆出业务收缩，到裁员、转型合伙人制度，人人车似乎正想尽一切办法减缓下坠的速度。

但至少目前看来，转型合伙人制度更像是一场“病急乱投医”。

首先，“城市合伙人”只是一个体面的称呼，而并非是真正意义上的合伙人。他们不与人人车共享股权或是共同分配利益。相应的，人人车也很难对他们的服务进行监管。

本质上，合伙人制度相当于车商加盟制度。车商使用人人车的品牌，购买人人车提供的服务。

然而，传统的加盟商制度，品牌方通过掌控供应链让产品质量标准化，规模采购降低成本。但二手车买卖的链条有所不同，无论是撮合买家、卖家直接交易，还是车商把车收进来再倒手卖掉，整个交易过程，人人车除了向合伙人收取1万块钱的保证金，实际上什么都掌控不了。

换句话说，本地市场一个挂着“人人车”招牌的门店，服务质量好坏，定价高低，检测是否标准，主要是门店说了算。人人车想要保障买、卖家的权益，维护用户口碑和品牌形象，能做的非常有限。

此外，人人车即便通过转型合伙人制度度过了眼下的难关，也很难长久地在商业可持续。

4万元资源包，包含250条销售线索、金融、维保等附加服务。按照1000个合伙人计算，总共4000万收入。这与人人车承诺提供的服务所对应的成本相比，是微不足道的。

光是品牌广告这一项，2017、2018年，瓜子二手车的市场投放已经超过了每年10亿的量级。如果不进行等量投放，广告效果很容易被淹没，品牌的自有流量持续衰减，人人车最终只能靠着滴滴导流。

而根据行业内人士透露，滴滴在2017年高峰时期，大概每天也只能为人人车提供几百个销售线索。覆盖1000个合伙人恐怕都困难。

人人车或许能通过向合伙人输出金融服务，赚取一定额外收入。但二手车金融是个野蛮生长的市场，过去两年涌入了大量竞争者。人人车的“合伙人”选择与哪个平台合作，最终可能要看人人车能提供多少返点。

2 模式存疑

过去5年，中国二手车市场流传着一个推论：新车销量在2009年突破了1000万，按照单车平均置换周期5-6年，2014、2015年开始将大量释放到二手车市场。

美国市场新车、二手车销量比例大概为1：3，而中国市场接近3：1。毋庸置疑，这是一个潜力巨大的万亿市场，并且正处于爆发的前夜。

现在回过头来看，当时行业的判断过于乐观了。过去几年来，中国二手车行业并没有出现爆发式地增长，也没有被几家电商公司轻易穿透，这场战争距离终局似乎还很远。但没有人否定这个市场的价值和潜力。投资人们犹豫的仅仅是选手。

2014年4月，前微软亚洲工程院副院长李健辞职创立人人车。人人车曾经一度是二手车行业里的明星创业公司。刚成立就拿下红点创投500万美元A轮融资。8个月后，又拿下顺为、策源领投的2000万美元B轮融资。2015年8月，又引入战略投资方腾讯，完成8500万美元C轮融资。

“当时看二手车行业特别好。没有任何的品牌，也没有什么二手车交易平台定位的公司，没有大资本的驻留，行业超级分散。这都是未来发展的好基础，在这个领域内做C2C，有天然的好机会。”李健曾经表示。

现在回过头来看，选择C2C模式可能是人人车的第一个战略性失误。