“空中飞车有点扯。”

在想象未来的交通场景时，对于像科幻电影《第五元素》中出现过的飞的，图森未来的CEO陈默并不觉得它有多大的现实意义，“飞的成本太高了。在未来，乘坐网约无人车会成为趋势。”

他看好无人车在共享出行领域的发展。

作为连续创业者，四年前陈默开始了自己的第四次创业——图森未来。这是一家专注于自动驾驶技术研发和应用的人工智能企业，在国内最早开发L4级别的自动驾驶卡车。

也是在2015年，国外的谷歌无人驾驶车首次获准上路测试；国内百度也在北京开始全自动驾驶测试。选择在无人驾驶领域方兴未艾的时候入局，陈默是既坚定又野心勃勃的。“我们把总部分别设在中美两地，所以才能比较顺利地推进了测试和商业化。我觉得这也挺聪明的。”陈默说。

另一个“聪明”的决定是，图森避开了自动驾驶乘用车这个赛道，一个扎堆涌入了谷歌、特斯拉、Uber等巨头的拥挤地带，转向了“仓到仓”的无人卡车应用领域。除了研发难度的考量，陈默表示作为初创公司在融资方面无法和巨头相提并论。今年2月份，图森未来宣布获得D轮融资9500万美元，而今年是它大规模商业化试运营的关键一年。

但要实现商业化的尽快落地，技术和安全是核心。如今自动驾驶领域都处于从辅助驾驶到无人驾驶的过渡阶段（即从Level3 级别到Level4 级别），除了技术上要突破，自动驾驶的安全性一直都是该领域引人争议的话题。对于前不久特斯拉、Uber等的撞车事件，陈默认为错不在自动驾驶技术，而是人们混淆了辅助驾驶和无人驾驶的区别，“L4之前应该都属于辅助驾驶，发生事故的车辆还算不上无人驾驶，它们仍然需要人为干预。”

陈默承认自己是技术乐观派，他认为未来自动驾驶的诸多细分赛道，如传感器、芯片、算法和高精度地图，特别是激光雷达领域将是蓝海市场，会诞生一批独角兽企业。

实际上，和一开始被资本疯狂追捧相比，如今的自动驾驶领域已经降温不少。但谈到未来的技术普及，陈默表示，现在无人驾驶的商业化已经在B端“热”起来了，C端的普及或许也会像“无现金社会”一样说来就来。“在未来，不会人人都买无人车，更多的人会乘坐网约无人车。”他认为自动驾驶普及后，共享出行会让城市交通的运转效率提高，解决如今停车难的问题。

但与很多人认为的5G会为自动驾驶领域带来巨变的看法不同，陈默认为5G改变更多的只是车联网等服务方面，对于核心技术的影响不大。“中国的自动驾驶企业想依靠5G弯道超车是很难的。”

一个理智务实的人，陈默这么评价自己，关于未来，他也拒绝讨论任何不切实际的遐想，只愿意预测10-15年内具体而微的交通场景——“AI司机将成为主流，因为它们会更安全也更便宜。”

以下是访谈部分（经过编辑）：

聪明的赛道：无人卡车

36氪：自动驾驶的应用场景有很多，为什么图森选择卡车而不是乘用车？

陈默：主要是两个原因。第一，和乘用车相比，无人卡车的服务场景要小的多。比如从上海洋山港到芦潮港火车站大概40公里，卡车只需保证特定路线的安全高效，但乘用车的最小服务场景是城市，就不知道要跑多少个40公里了。另外，无人卡车实现商业化所需的资源比乘用车少两个数量级以上。用5亿资金做成无人卡车，无人乘用车则需要100亿-500亿才能做成。我们是初创公司，不认为自己能融到这么多钱。

第二，无人乘用车的运用比无人卡车更复杂。乘用车是载人，不确定因素多，比如可能有人会破坏车内设备和卫生。但无人卡车是载货，自然就规避了这些问题。

36氪：在商业方面，过去一年有什么想做但没做成的事情？

陈默：目前图森的卡车都是小规模制造的，所以我们一直在推动OEM（代工或贴牌生产）最终量产的硬件方案。但现在不论是硬件和软件很多都在研发阶段，比如我们想要固态激光雷达，但现在技术还不够成熟。

36氪：图森今年以及未来几年的计划是什么？

陈默：主要有三个关键任务。2019年下半年我们希望实现每月100万美元的营收。另外真正实现第一条线路上卡车的无人化，满足硬性的量化标准，比如在美国，人类司机平均60万英里发生一次事故，那么无人卡车就要用数据证明，它比人类司机的事故率小。