中国想要在电动车这个风口上实现汽车工业的弯道超车，这其实是可以理解的，无论是销售政策上面的高补贴还是用车政策上面的大城市限制燃油车号牌，对电动车在市场份额上肯定是没有任何坏处。

从2014 年起，国内正式推出新能源汽车补贴政策。国内新能源汽车销量由2014 年7.5 万辆、迅速提升到2016 年50.7 万辆、2017 年77.7 万辆、2018 年125.6 万辆。

但大幅度的补贴就造就了大量以骗补为生的企业，汽车本来就是高利润行业，再加上电动车的高补贴，似乎电动车成了国内无数本来已经半死不活车企的救命稻草，纷纷扑上去想给自己续个命。

但国家政策的制定者也不是傻子，补贴这么多年，中国的电动车产品在世界上既没有产生什么影响力，又没有没有车企做出领先世界的车型。市面上跑的纯电动车倒是多了，但是随之而来的，还有大量因为产品续航能力不好，产品力不佳造成的一系列问题。所以补贴还是退坡了。

根据2018 年新能源汽车补贴政策，纯电动车续驶里程低于150 公里的车型，补贴为零，较2017 年老政策减少2 万元。续航里程在150 公里至200 公里（不含）的，补贴为1.5 万元，比2017 年减少1.1 万元。2019 年的政策则更加严格，续航里程低于250 公里以下的电动车，一分钱补贴都拿不到。

这可愁怀了做低端短续航电动车的车企们，消费者也不是傻子，低端低续航电动车没了补贴，价格下不来，消费者既不会买来当做占号车，单纯给自己留个新能源牌照，也不会买来当家用车，毕竟即使是城市日常使用需求，200 公里的工况续航也就跑个100 多甚至不到100 公里，买这部分车型的用户用车年限一般较长，用个一两年电池衰减，可能一辆纯电动续航的电动车跑得还不如电池大点儿的电动自行车远，再加上这部分低价低续航电动车往往没有快充能力，用车体验真的是太糟心了。

补贴一退下来了，自然做这种车型的车企就要考虑自己的生存问题。这不是250 公里以上还有补贴吗？且消费者相对于纯电动车还是更好买，那就做个高端纯电动车品牌好了。现在做高端纯电动车的这么多，自己没特色怎么办？智能化啊，给自己包装成，纯电动先锋，岂不是又能割韭菜了？

先不提别家，我今儿说的就是北汽新能源。

在2018年，北汽新能源的销量数据达到了15.8万辆，不仅完成了年初时制定的15万辆销量目标，还一举蝉联了中国电动车销量榜首。这几年电动车领域，北汽新能源走的实在是太顺利了，所以在制定2019 年目标的时候，直接把目标定在了22 万。

但2019 年也过去一个季度了，北汽新能源的实际表现是这样的：北汽新能源在今年2月仅仅生产500辆，大幅下降91.77%；而在销量上，其在今年2月也仅有2867辆，相比于去年同期的4366辆下降34.33%。此外，在2019年1-2月的累计销量数据中，北汽新能源的累计销量为7379辆，相较于去年同期的12375辆，同比下降37%。3 月份销量回升，达到17690辆，但产量依然没有提升上来，只有2210 量，整个第一季度产量只有2852 辆，比去年同比下降88.30%，受到3 月份的影响，第一季度销量25069辆，同比增长20.46%。

为什么会出现这样的数据？很显然只有一个原因，这所有的数据都非常受到补贴政策的影响，回看北汽新能源去年的数据，北汽在2018 年售出EC系列90,637辆，占总销量57.36%。而EC 系列，就是我们刚刚上面提到过的低价低续航低端纯电动车。

消费者前几年明知道这种车续航不行依然会买，最大的诱惑力是在高补贴下实现的极低售价，还有不同城市对于纯电动车在号牌上的扶持政策。2018 年各家都在纯电动车上发力，市场上的纯电动车型越来越多了，消费者自然不会考虑这样的车型，所以就造成了北汽新能源1、2 月份销量和产量的大幅度下跌。3 月销量如此回升其实也只有一个原因，2019 年的纯电动车补贴政策是在3 月份刚刚公布的，北汽吃掉了老政策最后一点点红利，消费者也知道自己再不买可能就买不到这么便宜的纯电动车了，自然销量就高起来了。

不出意外的话，在6 月份新政策实施以前，北汽依然能靠低价低续航低端纯电动车获得相当不错的销量，吸政策最后一大口血。但整体产量肯定也不会太多了，明知道很快就要卖不出去的车，北汽也不能自己把库存压下来不是？经销商也不能高兴。