7月22日，在宣布成立一年之际，T3出行揭开面纱，正式上线App。未来将采取自营车辆和自营司机相结合的模式，CEO崔大勇称之为“规范的网约车运营公司”。

一切都在围绕着网约车“运力不足、安全隐患”的瓶颈进行。崔大勇认为，关键在于模式。“C2C的企业撮合模式是网约车的天花板，3100万私家车的标准根本没办法统一。”

T3出行恰恰相反。自营模式配合监管落地，量身定做车辆提升安全系数。另一方面，一汽、东风、长安三大整车厂的参股打通上游产业链；腾讯、阿里的加入将从云服务、地图、支付渠道等方面给予支持。

T3出行车辆内部设置

配置先进的T3出行就如同含着金汤匙出生的富二代，一登场就格外华丽。

新的补贴大战和绅士化的司机

在22日发布会上，崔大勇放出豪言：2019年内T3出行将登陆6个城市，分别是天津、南京、杭州、广州、武汉和重庆，绝大部分省会级以上的城市将在2020年覆盖。对应的运力是：2019年提供2万辆车；2021年，争取突破30万辆车；2025年，运力达到百万量级。

国家队的身份让其目标更加宏大，崔大勇宣布了T3的“三步走”战略：2019年~2021年，稳固发展网约车运营；2021年~2025年，拓展衍生业务，构建出行生态；2025年后，成为智慧出行引领者和智慧城市推动者。

三年之内聚焦于网约车业务，意味着这或将掀起又一场抢占市场的补贴大战。对此， 崔大勇称，中国的出行市场非常庞大，“足够养活很多人。”

目前，T3出行在南京试运行首周，市场策略激进：官方“争取让每个人的首单都免费”，至于实际成本，能否形成足够竞争力，还有待正式运营后再观察。

网约车平台，拉拢用户和司机，二者缺一不可。T3公布的司机薪资构成是“底薪+提成+奖励”，司机不用考虑车的损耗，只需开好车，就能有正规职业的保障，这多少弥补了网约车司机们在目前形势下急缺的安全感和归属感。

现场一位司机告诉虎嗅，司机在T3出行算正式员工，还给交五险一金，言语中透出对T3的满意。

当然，满意的待遇只有通过苛刻的条件才能获得。从招募开始，T3出行就通过政府和第三方机构数据库做司机背调，但凡有违法犯罪、驾驶严重违规等记录的司机，都会被拒之门外。此外，平台对司机进行“全时段”管理，AI-BOX会识别司机驾驶状态，疲劳驾驶、抽烟、接打电话，甚至生气吵架。这种环境下，你可能会遇到最绅士的网约车司机。

T3出行给网约车的解药

C2C模式下，私家车构成网约车的主要运力，非标化也成为共享出行的特征之一。但在崔大勇眼中，这恰是网约车深陷运力短缺的关键。而B2C，恰是解药。

T3出行采用的是自营车辆+自雇司机模式。与以往平台无法对私家车统一标准，无法落地监管细则相比，T3出行的国家队性质，多少会对合规起到作用。并且，后来者的优势在于，按照监管要求布局，不至于烧了很多钱才得到的司机，需要被合规化清理。

高效、安全、标准化服务和价格透明，这四个出行的基本需求，对应着C2C模式下网约车的困局。

打车难，早晚高峰期、雨雪天气、节假日，成为永恒的打车“老大难”；

安全有隐患，服务不能标准化，即使是独角兽滴滴，在安全事件发生后的一年后仍表示迷茫和不确定；

服务质量，聚合模式的兴起再度让乘客陷入一无所知的状态，谁接了我的单？我该找谁投诉？问题接连不断；

高峰溢价，随着最近一轮的价格调整，高峰期刚需被加之更高的成本。

但B2C就能解决吗？

行业普遍观点是，运力与需求的不匹配主要由于监管的合规限制。但崔大勇并不认可“需求大于运力”的说法，他认为，根本问题出在商业模式上，C2C的平台撮合模式有它先天的短板——服务难以标准化。

标准化能解决运力缺失的问题吗？

崔大勇认为，以往的网约车模式，企业只充当撮合的角色，标准不统一，监管难落地，因此目前3100万辆网约车当中，真正合规的不到1%。即使让3100万私家车位装个摄像头，平台几乎都办不到。从共享经济中诞生的网约车本质是自由的、市场经济导向的，天然上与专业运力的要求相左。从实际操作的层面，平台也做不到百分百的标准化。

T3出行的做法是，从产品设置上就根据监管合规要求量身定做，把业务变“重”。T3出行首推自营运力进新城，后考虑加盟服务商。