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文｜智能相对论（ID：aixdlun），作者｜魏启扬

智能手机长什么样？

2007年，乔布斯在MACWORLD大会上“挥舞”着手中的iPhone，用极为溢美之词向台下的观众介绍着这款跨越时代的产品时，没人意识到，这就是智能手机的样子。

智能汽车长什么样？

时隔第一代iPhone发布7年后的2014年，苹果在日内瓦车展上发布了“iOS in the Car”计划的成果——CarPlay，一个可以通过USB连接线或者wifi，将iPhone中的功能映射到汽车中控台上的产品。由于iPhone的成功在前，CarPlay被业界一度认为就是智能汽车未来的模样。

回到现实的2019，虽然智能手机依然还是我们想象的样子，但iPhone已被华为们拉下了神坛，至于智能汽车，在一众中国科技企业的带领下，与CarPlay的距离越来越远。

苹果的造车梦

汽车，可能是每个男人心中的梦想，乔布斯有造车梦，深受乔布斯影响的苹果更是如此。

《乔布斯传》中有关乔布斯对汽车设计推崇的细节可以作为佐证。乔布斯的父亲是一名汽车技师，从小的耳濡目染让他对汽车有了一种不解情缘，只是相对于修车，他更感兴趣的是车内的电子设备。

iPhone成功后，意气风发的乔布斯在公开场合向果粉们表示“我们有平台去设计好一辆车，在不久的将来我们要打造一款汽车”，因为他认为“汽车有电池、电脑、发动机和机械结构，iPhone上也有这些东西，它们甚至都有发动机”。

苹果也确实按照乔布斯的意愿推进着造车项目。

2013年，在乔布斯离世2年后，苹果官宣进入汽车领域，推出“iOS in the Car”计划；第二年CarPlay系统问世，与此同时，名为“Project Titan”（泰坦计划）的项目也浮出水面。

可是在从特斯拉、谷歌、大众、福特等公司挖来了一众高管和工程师，苹果的无人车团队甚至一度膨胀到5000人的规模，但“泰坦计划”却并没有像苹果想象中的那样一帆风顺，其现实结果也不尽人意，库克也在接受媒体采访时不得不承认，“汽车项目可能是苹果最难进展的人工智能项目”。

事实也是如此。

去年11月，库克证实苹果正在研发用于自动驾驶的自主系统。这是库克为数不多第二次公开披露苹果关于无人驾驶方面的计划和进展。当时外界普遍认为苹果要为它的无人驾驶项目提速了。

然而过了不到2个月，一份研究报告就为苹果的造车项目浇了一瓢冷水。投资研究公司Lynx Equity Strategies的股票策略分析师贾哈拉·尼萨（Jahanara Nissar）和拉杰库马尔（KC Rajkumar）在今年1月份发布了一份报告称，苹果正在缩减自动驾驶汽车项目的规模，甚至考虑彻底结束该项目。

就在我们认为苹果在造车准备偃旗息鼓时，6月底，媒体又曝出苹果收购了有吴恩达站台背书的自动驾驶明星公司Drive.ai，苹果在造车项目上仍在加码。

“泰坦计划”的波折实际上对应的是苹果在智能汽车项目上的缓慢进展，迄今为止，唯一拿得出手的落地成果只有CarPlay。根据苹果官方公布的数据显示，截至2019年7月，已有60多个汽车品牌，逾500款车型适用Carplay。

将手机支架赶出汽车

可能因为iPhone太过成功，让行业对CarPlay模式就是智能汽车的方向深信不疑。

跟在CarPlay的身后，Google在2014年6月推出了基于Android系统Android Auto；2014年，百度也开始了兼容iOS、Android以及Linux等车机的Carlife系统的打造。

除了科技圈的玩家，CarPlay还招来了一大批车企的跟随。

福特2009年针对自家的SYNC车联网系统，推出了一个名为AppLink的开放接口，通过这一接口，可以将智能手机终端使用的内容带到车内平台，也就是我们常说的中控大屏。

2010年，国内车企上汽集团发布了第一代基于Android系统的3G智能网络行车系统 “inkaNet”，在后续更新的版本中，新浪微博、浏览器、优酷视频等被纳入到可扩展的功能当中。

CarPlay开创了将手机应用投射到车内的先河，CarPlay也带了一个“坏头”。

需要承认的是，车机通过与智能手机的互联，在很大程度上提升了传统汽车的“智能”程度，用户体验相比之前也上升了一个层级，但由于这套解决方案的本质是“生搬硬套”，并没有针对车机使用场景和环境进行优化，也没有创新交互方式，套用的仍然是手机交互逻辑，因而用户更愿意直接在手机上进行操作，车载中控大屏逐渐沦为摆设。此时，各种各样的手机支架也开始大规模进入车内。

在很多传统车企的技术专家看来，这是一种急功近利的“抄近路”做法，只是通过开放接口迎合移动互联网时代车内屏幕的要求，其核心仍然在手机端的底层系统上，在车载系统上并没有太多创新，其对数据和系统的主导权也不在车企一方。