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文 | 智能相对论，作者 | 魏启扬

很多人认为车联网发展到现在这个阶段，逐渐演变成BAT之间的“三国杀”，但实际上，车联网赛道的复杂性远远不是台面上所显露出的那么简单。

华为在成立了“智能汽车解决方案BU”后，正式吹响了进军车联网的号角，此时也成为与BAT具有同等竞争力的“第四级”。

此外，以科大讯飞、高德地图为代表的那些具有突出单项能力的“小巨头”们，传统Tire1也不甘成为车联网赛道的配角，在一旁虎视眈眈。

对了，还有与车联网合作伙伴貌合神离的车企，时刻都在想着自己单干，拥有更大的话语权。

车联网的竞争格局与历史上的“战国时代”是不是很像？

竞争：老话题里的新戏码

BAT三家在车联网赛道聚首是意料之中的事情，意料之外的是，跑了这么久，BAT三家还没有一家能够形成绝对的领先优势，相反还有不少体量或大或小的“友商”们时刻挑战着他们的地位。

华为是第一个变数。

华为进入车联网的时间不长，但显现出的爆发力却很惊人。

在此之前，华为高管在各个场合反复澄清， “华为不造车”。今年5月27日，华为新成立的“智能汽车解决方案BU”给出的真相是，华为在芯片、模组、管道、云平台等方面进行布局，构建了整个产业闭环，提供全球少数可以覆盖到“芯—端—管—边—云”全方位的智能汽车ICT部件和智能汽车解决方案。

从整体架构来看，华为的车联网方案并不输于BAT任何一家，相反，由于有芯片和硬件上的能力，华为的方案甚至更有竞争力，现在华为缺的只是规模上车后的实践验证。

第二个变数是以科大讯飞、高德地图等为代表的单项能力突出的“小巨头”们的抱团搅局。

科大讯飞凭借着语音交互技术上的积累，很早就进入到车联网领域，并在去年发布了飞鱼OS，这套系统不光在听、说、看三个维度提升了智能汽车的能力，还同时接入了高德导航、QQ音乐、美团等应用的部分功能，可以为车企提供“软硬件分离”的聚合服务。

高德地图除了以单独的车机版和融入AliOS作为前装系统的一部分上车之外，先是在去年单独发布A+Box，后又在今年联合天猫精灵联合发布天猫精灵高德版智能车盒，以后装硬件的形式进入车联网。这两款产品也都能实现导航、车家互联、语音交互、车载娱乐、无感支付等车联网服务。

很显然，“小巨头”们本身就有与车联网应用天然贴合的优势单项能力，然后通过抱团形成的合力并不比BAT小，同时，通过一些差异性的打法，反而为自己赢得了更大的生存空间。

车联网赛道之所以如此混乱，主要在于车联网是一项综合性技术，底层系统、支持硬件、应用生态等都需要均衡发展，由于每个玩家的能力有别，这也导致各家方案都有明显的长板和短板。

虽然BAT和华为在底层系统或者生态聚合方面具有优势，可在产品力都大同小异的背景下，车企也需要“小巨头”们的“平衡”。如今车联网赛道中的各方势力实际上已经形成了一个互为掣肘，相互约制的“八卦局”。

合作：通用产品与品牌个性之争

一家成功的互联网（科技）公司标准的商业模型是这样的：杀手级的“通用产品（应用）”——形成规模效应摊平成本——获取市场垄断地位攫取利润。

BAT是如此，华为是如此，科大讯飞和高德也是如此。

如何快速实现规模化？阿里和腾讯选择与车企进行深度捆绑。

其中阿里和上汽合资成立斑马网络，以AliOS为底层核心的斑马系统被大量装配到上汽旗下各品牌的车型之中。腾讯与长安合资成立梧桐车联，同时还与广汽达成战略合作，腾讯的车联网能力源源不断的输出到这两家车企中。

想法是美好的，但现实是残酷的。

在车联网发展的初期，抱紧车企的大腿，可以实现在该车企品牌下的规模扩张，但随着车联网发展的深入，科技企业想突破捆绑车企的限制，获得更多发展，受到的限制与困难就更多了。

首先，科技企业想的是用“通用产品”来实现车联网的大规模普及，而车企想的是如何实现品牌调性的“差异化”，不但忌讳与竞品太过相似，就连本品牌不同车系之间也需要有个性表达，两者在在根源上就存在矛盾和分歧。

这也意味着科技企业如果要满足车企的需求，即便像百度那样，用小度车载OS为通用技术架构（目前福特的SYNC+系统和哈弗H6的车载系统都是以小度车载OS为底层架构），品牌可以用定制的形式来打造自己的专属车联网系统，也需要按照品牌数量投入相应倍数的人力。