8月14日，北京现代发布了领动新款车型——插电混动版本，搭载12.9kW·h风冷三元锂电池，使用阿特金森循环的kappa1.6升四缸发动机，最高续航1037km，纯电续航最高85km，百公里综合油耗1升。

新能源汽车浪潮席卷之时，各家车企都展现出“八仙过海”的神通，积极响应政策和市场。然而现阶段，绝大多数人“我可以不用，但你不能没有”的用车需求，纯电动汽车依然无法满足，所以当人们面临新能源指标的现实问题时，插电混动汽车成为了不二选择。

有意思的是，这边一些车企忙于推广混动车型，而那边有些车企却放弃了混动车。据《华尔街日报》报道，通用汽车和大众汽车宣布，将会把投资的重点放在纯电动汽车上。大众认为既然新能源是个“赌博”，不如将所有资金放入到纯电动车趋势的“豪赌”之中，通用汽车则是发展混动车已久，但由于市场反响很差，大部分车型都已经停产。

那插电混动车到底怎么样呢？

混动分为油电混动（Hybrid Electric Vehicle，HEV），特点是“省油”，适用于大部分使用场景；插电混动（Plug-in Hybrid Electric Vehicle，PHEV），虽然也“省油”，但偏向于短程行驶，适用于城市交通为主的使用场景。至于说增程式混动，因其工作原理被纳入了纯电动车类型，但油耗并不低；而48伏轻混更算不上混动类型，它只是解决普通燃油车启停的不顺畅，油耗减少微乎其微。

（奥迪插电混动）

与油电混动不同，插电式混动从结构上比较，不同车企有较大的不同。插电混动的电机可以与发动机完全分开，也就是动力耦合很低（今通过前后桥之间的差速），但这种方式存在一个巨大的问题，那就是如果用纯电行驶，要拖着整个发动机机构，而纯发动机行驶，则要托着电池和电机，所以油耗表现在亏电模式下非常一般。

（丰田插电混动）

所以综合较为“省油”的插电式混动，基本上都是在原有耦合度较高的油电混动基础上，将原本的小电池组换成性能较好的大电池组，并加装充电装置。

（行星齿轮组，E-CVT）

油电混动时期，有一句说法叫“混动只分丰田混动，和其他混动”，其关键的原因就是丰田拥有成熟的技术——丰田混动系统（Toyota Hybrid System，THS）。油电混合技术实现的方式有不少，但是都面临一个共同的难题——如何通过机械结构和电控系统保证不同工况下的工作模式。无论是HEV还是PHEV，丰田采用的是用一套行星齿轮组（E-CVT，替代传统变速箱）完成动力切换，搭配两个电机实现混动。这种方式的优点是动力切换极为平顺，且油耗表现优秀，而缺点是由于行星齿轮组一直出于耦合状态，所以会导致部分能量的损耗。

（现代插电混动示意图）

现代PHEV采用的则是传统变速箱，配合两个离合器来实现动力切换，搭载单电机结构实现混动。由于传统变速箱的复杂机械结构，所以现代通过优化变速系统来改善油耗，现代ASC（Active Shift Control）主动换挡控制装置，可以通过电控系统实现发动机与电机之间的高度同步，减少换挡时间，在提高换挡平顺性同时，延长变速箱寿命。这种方式优点是可靠性较强，油耗表现也不错，而缺点是虽然传统变速箱已经成熟，但是也正是由于机械结构的复杂，加上电动部分，整体成本较高。

（阿特金森发动机示意图）

发动机无论技术多么顶尖，都躲不过一个基本的物理特性，那就是在不同转速（工况）情况下，输出功率和效率都会不同。其实油耗表现非常好的阿特金森发动机（目前大多采用的此类发动机由于专利问题，其实应该叫米勒发动机），其实很早就出现了（丰田、本田以及现代所采用的阿特金森发动机热效率都超过了40%），它通过一系列复杂的机械结构，实现了做工冲程大于压缩冲程，使得热效率显著提高，从而大大降低了油耗。但之所以很多车企没有采用，是因为阿特金森发动机在低转速阶段输出功率很低，导致车辆极其“肉”，无法满足适用需求。