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文｜智能相对论（aixdlun），作者｜ihahe

智能驾驶企业和车企，都不约而同把出行服务当作输出接口。前者是方便验证技术，后者是为了消化产能，虽然出发点不同，都把出行服务当作“救命符”。

现在是逐步验证“救命符”的效果时候了。

7月19日宝马在北京研发中心发布5G时代智能驾驶战略，将与中国联通（5G网络)、腾讯（高性能数据驱动开发平台）和四维图新（高精度地图）合作，共同布局未来出行。同时宣布iNEXT概念车将在2021年量产，并搭载成熟的L3级别自动驾驶系统，同时开始L4级别高度自动化驾驶系统车队测试。

7月22日，中国一汽、东风汽车、长安汽车三家车企联合苏宁、腾讯、阿里巴巴等共同打造的智慧出行平台T3出行在南京上线。下半年还会相继进入南京、重庆、武汉、广州、杭州、天津六个城市，2020年将覆盖绝大多数省会城市。

8月2日,百度与中国一汽红旗共同打造的国内首批量产L4级自动驾驶出租车Robo-TAXI-红旗E·界亮相长沙展开测试。

同时，滴滴出行宣布旗下自动驾驶部门升级为独立公司, 专注的业务方向为自动驾驶研发、产品应用和相关业务拓展。

8月31日，借世界人工智能大会，上海市嘉定区人民政府与全球自动驾驶行业领先企业AutoX达成战略合作，将建设中国首个无人驾驶Robo-TAXI运营示范区。

伴随着资本和出行服务商在出行服务方面的争夺，是传统车企面临车市下行的巨大压力不得不做出的改变。也是新赛道下，传统车企为了尊严和未来对“资本”的回应。

一、车机成了新战场

出行服务的热度来自两个方面：一方面是资本对此热度未减。Uber和Lyft的成功上市和在服务边界的探索已经超越了单纯的出行服务的概念，而且其巨大的飞轮效应能把周边带火，比如Uber尝试的外卖等效果还不错，比主业挣钱。另一方面则是汽车销量下降，车企需要探索新的利润来源。尤其是新能源的鲶鱼效应搅动了长期没有什么变动的汽车行业，汽车行业从纯粹的生产商要转变成为服务商，才能适应目前市场环境。

此外，经历过互联网革命的用户开始对汽车提出了更多要求，他们不满传统汽车依然独立于ICT之外成为信息孤岛，让汽车融入互联网已成为共识。现在业内的问题是对如何接入，接入什么信息以及如何互动还没有形成统一看法，车企和信息服务提供商都在探索。

电动车企稍微激进一些，因为要与传统车企在市场上错位竞争，就把车机和信息的互联互通当作核心特色开发，在与外界的互联上走在了前列。

但传统车企在这方面长期囿于供货商对网络理解的落后，发展较慢。面对车联网的大潮，是乖乖让出控制权还是加入与造车新势力的争夺，已经呈现分歧。

这涉及到未来服务增值和把控，以及应对新技术的灵活性和主动性。车企也可以将此作为额外的增值服务和利润来源，极具诱惑也沟壑重重。

智能相对论了解到，如果车企独立来做，需要长期保持一个研发团队负责处理软件与系统和新技术的兼容和融入，成本有点高；如果交给供应商提供，又体现不出特点和价值，比如QNX就有成熟的方案，但附加值有限。但一些决意改变的车企还是用行动给出了答案。大众就专门配备了大约4000人以上，在研究智能驾驶的同时对车机系统开刀，据传会跟它的电动车同期上市。

早在2015年，阿里与上汽就在做互联网汽车的实验，不过当时智能驾驶不如现在这么热，2017年装机量超70万的YunOS反而让我们有所忽略。得益于YunOS的特性，上汽的荣威RX5销量不错，随后开启了YunOS上车新局面，包含上汽的荣威、名爵、MAXUS，还包括东风雪铁龙、长安福特、观致、宝骏、斯科达等品牌。

但在YunOS的普及上，阿里和上汽产生了分歧，阿里希望把YunOS导入更多的汽车品牌，而上汽希望把YunOS当作自己独特的优势，依此拉开与竞争对手的距离。最终开放的互联网心态战胜了，在RX5 MAX发布的当天，阿里和上汽宣布重组斑马网络，阿里以YunOS注入斑马网络，开启了YunOS在车机和出行方面的普及之路。

吉利也在车机上做文章。它在博越Pro上，展示GKUI 19特性，算是传统车企对造车新势力的回答和反击。而其设想也足够大胆，配套的X watch不仅具有电话功能，还能当作汽车的管家，随时提醒用车、养护建议，这比当下的一些新势力还激进。

同时，它还保持开放态度。与一众厂商合作，比如与百度、腾讯、高德、联发科技、京东、小米、喜马拉雅、考拉FM|听伴等50多家互联网公司合作，GKUI 19可以说是最全面也是走在最前面的智能互联车机系统。