来源 | 虎嗅APP（ID：huxiu_com）

作者丨刘宇豪

编辑 | 关雪菁

如果一家创办7年不赚钱的公司，在声誉上遭受过灾难性打击，还要时刻提防悬挂于头顶的政策利剑，那它的市场竞争力是令人担心的。

这家公司就是滴滴出行（下称“滴滴”）。

对这样一家公司而言，更显而易见的或许根本不是竞争力问题。 这么说吧，它到底是怎么活过7年的？ 起码从一年前开始，质疑者就可以从以上任意角度唱衰滴滴，可后者并没有让前者如愿的迹象。

思略特于去年9月的报告指出，国内网约车市场份额的91%依然由滴滴掌握。 美团打车、首汽约车、曹操专车、神州专车、易到用车分别拥有余下市场的2%、2%、2%、2%、1%。 今年早些时候，《财经》杂志刊出另一则消息： 高德叫车的日均单量与美团打车相仿。

世界范围内融资总额记录保持者的身份，解释得了滴滴连亏7年为何屹立不倒，但解释不了这家公司竞争力的由来： 天使轮之前，滴滴就从红杉资本、真格基金投资的国内网约车鼻祖摇摇招车手上抢过了北京市场；

北京打到上海，滴滴先压制大黄蜂、再吞并快的； 面对当时的行业老大Uber，滴滴90天里上线3产品最终守住防线； 以掌握上游需求而被看好的美团、高德在迈出第一步后，始终没趁滴滴虚弱来上致命一击，究竟是不想，还是不能？

我们发现有一个共性始终贯穿于对过往案例的复盘中，那就是滴滴的产品运营能力，这项能力有后天养成的因素，但也和滴滴的基因有关。 实事求是地讲，这些特质在相当长时间内，一直因滴滴的海量补贴与安全事件而被外界疏忽。

暂时忘掉对滴滴道德制裁的声音，本期深案例，我们重点说说这家公司的产品运营基因，以及网约车市场的规律和现状。

滴滴击败Uber不靠钱多，靠更会花钱

关于优步战败，有很多种观点，比如滴滴司机提现周期更短、优步发票开具麻烦……这些观点都有道理，可总结下来始终没有超出用户体验范畴，而用户体验往往是因为中美文化差异决定的。

症结是否出在文化差异之外的问题上？ Uber近年来从其它国家地区陆续撤出，包括在美国本土遭受Lyft强势狙击，所反映的或许不仅仅是文化差异。 我们通过与滴滴的商业模式对比发现，制订平台规则的能力一直是Uber的短板。

这意味着Uber脱离补贴，很难维持平台内各方参与者的利益平衡，全球范围内出租车公司隔三岔五就爆发对Uber的游行抗议，便是最佳证据。 他们的理由很简单： “Uber在砸我们的饭碗。 ”

制订规则能力，说白了就是运营能力，这是由商业模式决定的。 当年特拉维斯·卡兰尼克治下的Uber充满了狼性，“增长高于一切”，所以Uber的商业模式也狼性十足。 但这样的商业模式只有“侵略如火”（爆发强），做不到“其徐如林”（运营糙）。 看下面的对比就知道：

在Uber模式下，乘客发出订单，系统按就近原则匹配给司机，司机有15秒考虑是否抢单。 重点来了，司机在接单前是不清楚订单信息的，包括目的地。 也就是说，司机可能抢到好订单，也没准抢到差订单。

这种随机性或许意味着公平，但也不可避免地呈现“二八分化”，因为老司机更容易摸清某区域不同时间下的订单质量的规律，从而挑肥拣瘦。 一旦该地区下某个时段的老司机更多，可能就会出现运力真空。

避免运力真空，或是恢复供需平衡，有两种思路：

一、Uber补贴司机，由于Uber在调度环节的缺位（地图距离最近，并不意味行驶距离最短），导致这种补贴方式很机械，也很低级，治标不治本；

二、用调价机制重新撮合交易，也就是Uber一直采用的溢价功能，车少人多，乘客就得加价。 Uber在此功能上设计了精密的数据算法，以满足不同情况的调价幅度。 但这种“按下葫芦浮起瓢”的做法，容易造成乘客流失。

打车在发达国家本就是奢侈出行方式，发展中国家（比如我国）更是对出行价格敏感——出租车司机天天喊着不挣钱，顾客还嫌贵。 一旦价格增幅超过乘客心理预期，需求就会下滑。 Uber不得不重新上补贴，这就又回到了第一种思路。

有意思的是，滴滴在2015年时也采取过类似Uber的抢单模式，不过当他们把“抢单”改成“接单”后，交易成交率上升了20%。 那滴滴是怎么做的呢？