原标题： 国产车，请别急着“豪华”

“弯道超车”，这个词儿我们听了一遍又一遍。

怎么着才算超车？品牌上升肯定算。蔚来把 ES8 卖到 50 万元，前途“跑车” K50 突破 70 万，电咖打出高端子品牌 Enovate，车和家/理想智造“低于 40 万”，拜腾把预售价定在 30 万元，更不要说一上来就 200 万级别的法拉第未来了。传统自主品牌也没闲着，屡屡复兴未果的一汽红旗，也重新抖擞推出新作 HS7。

最后会不会扯着蛋，看步子迈得有多大。

What is a 豪华品牌？

在汽车世界，“豪华品牌”算是一个特有名词，对应着英文 luxury brand 或 premium brand。车做得豪华，并不一定算豪华品牌；是豪华品牌，车也未必就很“豪华”。丰田皇冠豪不豪华，大众辉腾豪不豪华，但丰田大众从不被视为所谓“豪华品牌”；保时捷肯定算豪华品牌，但你不会觉得 911 GT3 有多“豪华”。豪华品牌中的“豪华”二字，代表着更高级、更进阶、更精湛，而不是仅仅指向字面意思，比如裹了多少真皮装了多少配置。

最直观的理解就是所谓 BBA 三驾马车：奔驰、宝马和奥迪，代表了最典型的豪华汽车品牌标准。同样的车身大小/级别，它们的车价区间往往比普通品牌贵一半到一倍；同样的车价水平，它们所提供的车型往往比普通品牌小一级或半级。当然与之相对的，是同价位下更高的附加值。

BBA 以上的品牌，比如保时捷宾利等，也都可视作豪华品牌。地位尚不及 BBA 但综合实力（产品和品牌）接近的，也可以认为是豪华品牌，或者更细分的称“准豪华”或“次豪华”品牌。像雷克萨斯、捷豹、路虎、凯迪拉克、沃尔沃、英菲尼迪、林肯、讴歌，都可以划入传统意义上的“豪华品牌”等高线。

别人家豪车都怎么来的？

放眼一看，这个世界上能称得上“豪华品牌”四个字的汽车品牌，大致可以分成两大类。

一类诞生时间很早，甚至可追溯到汽车发明之初。它们从一开始便按高标准造车，在至少大半个世纪的发展中，积累下深厚的品牌历史。奔驰（不用解释）、宝马（1916 年诞生）、奥迪（前身“汽车联盟” 1932 年诞生）、捷豹（1935）、沃尔沃（1927）等都可以划归此类。张爱玲说“出名要趁早”，但也绝不是“入行”早就能轻易挂上豪华车身份。要知道百年汽车史，曾经辉煌却中途崩殂的大牌数不胜数。来得早意味着历史也久，历经百年能活下来已不容易。

另一类诞生较晚，但背后都有一个强大的汽车帝国——既是资源支撑也是底线背书，它们是集企业之力寻求高端化的产物。典型案例是三大日本豪车品牌：丰田旗下的雷克萨斯（1983）、本田旗下的讴歌（1986）和日产旗下的英菲尼迪（1989）。80 年代是日本经济的黄金时期，日系车三巨头在美国赚得盆满钵满，技术实力也空前强大，于是顺势推出了各自的豪华品牌。这三家品牌如今发展至全球，但美国可以说是它们的真正故乡。

（特斯拉是一个相对特殊的存在）

一个特例是特斯拉。其实按照狭义的“豪华品牌”定义，内饰被诟病已久的特斯拉绝对称不得“豪华”。不过，若是放宽定义，特斯拉靠着突破性的技术实力、电动车引领者的身份以及由此而积累的品牌影响力，拿来与 BBA 并列不为过。

在汽车行业里，豪华品牌四个字，意味着更强的溢价能力，更高的价格天花板，和更殷实的利润空间。但价格定得高是一回事，有没有消费者愿意买单是另一回事。上面提到的那一票豪华车品牌，虽然有些正面临着危机，有些日子过得并不舒服，但好歹都还维持着自己豪华品牌的身份地位。还有一些处于“革命尚未成功”的玩家，活得可比它们还辛苦不少。

接棒日本品牌的黄金时代，下一个在美国淘金的是韩国人。现代自 2008 年起，便开始着手谋划高端豪华系列 Genesis（捷恩斯，国内曾名劳恩斯）。2010 年后现代和起亚迎来新设计驱动下的爆发（“索八”和 K5），现代终于在 2015 年正式将 Genesis 独立为子品牌；起亚也蠢蠢欲动为旗下高端车型设计专有 logo（相当于为新的独立品牌打前站）。

（感受一下 Genesis 的官网画风）