原标题：自动驾驶2018：焦虑梦想参半，储粮造血过冬

谷歌的自动驾驶出租车Waymo One

资本寒潮迫近的2018年，自动驾驶行业似乎没有太过惨淡。

经历多轮人事动荡的文远知行，在改名重整之后，获得近亿美元A轮融资，投资方启明创投创始合伙人邝子平透露，跟大部分Robotaxi项目4-5亿美元的A轮估值相比，文远知行还高出一些。而红杉资本也仍然活跃在智加科技和禾多科技等项目的融资当中，即便是贝塔斯曼这样在汽车科技领域鲜少出手的机构，也加注了对禾多科技的投资。

另一家Robotaxi项目Roadstar.ai联合创始人衡量则向钛媒体透露，公司B轮融资即将完成，估值会达到10亿美元，将引入车企战投方。

今年5月成立，站在无人驾驶物流赛道的嬴彻科技CEO马喆人甚至断言，“自动驾驶行业没有寒冬，它的用户需求十分明显，只看谁能走到最后。”

“很多投资机构手上还有钱，经济不景气的情况下，它们更愿意向头部企业出手，因为头部公司的抗风险能力比较强。”Roadstar.ai早期投资人、耀途资本杨光告诉钛媒体，“但是初创公司和非头部公司接下来的融资就会很难，毕竟机构募资也越来越难。”

不论是人民币还是美元基金，2018年的募资规模出现了断崖式下跌。清科研究中心的数据显示，2018年上半年募资总额约为3800亿元，相比较之下2017年上半年的募资额约8600亿，同比降幅约为56%。

跟一级市场的萧条呼应，二级市场也估值倒挂现象频发，让主要依靠IPO退出的国内投资机构不得不收缩投资战线。

因此，虽然对于浮出水面的头部企业，资本没有太多严苛，但整个市场的焦虑情绪已经蔓延。文远知行CEO韩旭曾难掩无奈地表示，“一些投资人说，你们能不能给小鹏汽车做做自主泊车，赚点revenue（营收）。”定位在同城运输的Auto X也收到“你们能不能去挖矿”的投资人问询。

而在实际的业务推进中，Roadstar.ai已经开始主动做技术降维，分散出精力切入自动驾驶巴士、末端配送等垂直领域，希望让投资人看到内部造血的能力。

谷歌旗下的自动驾驶项目Waymo历经10年发展，今年10月末投入商业化运营，自动驾驶初创项目如果将这个时间缩短一半，也需要5年时间才能投放市场，但是在资本寒冬的笼罩之下，中国自动驾驶的商业化进程开始提前做出响应，转向求生、行业并购的戏码开始上演。

“在这个行业，这个阶段，每个人都有梦想，也都有自己的焦虑。”自动驾驶独角兽Momenta投资方、凯辉汽车基金合伙人李贸祥向钛媒体感叹。

自动驾驶潮起

2016年是自动驾驶创业的潮起之年，同年3月份，自动驾驶初创公司Cruise Automation被通用汽车集团斥资10亿美元收购，Cruise当时的主要业务是为汽车厂商提供后向改装；同年12月，谷歌的自动驾驶项目分拆成独立公司Waymo，从实验室向商业化迈进。巨头们大手笔的业务调整和资本投入，在中国每年翻新的科技创业中引发了猛烈响应。

“早期的融资就是靠刷脸，我就说了下要做自动驾驶，团队和方向还没确定，就拿到了几百万美金融资。”2016年9月，普林斯顿大学助理教授肖健雄创立自动驾驶项目Auto X，其回顾起当时的融资经历。

肖健雄在香港科技大学读完本硕，主攻专业是三维重建和街景分析研究，后于MIT摘取博士学位，又被聘为普林斯顿大学助理教授，他身上有大部分全栈自动驾驶创业者的标签：对口的学科背景、可靠的技术能力，以及光鲜的学术履历。

而在文远知行CEO韩旭、Pony.ai联合创始人楼天城以及飞步科技创始人何晓飞身上，还多了一个融资加分项，即在巨头公司的自动驾驶研发工作经历。

文远知行成立于2017年4月，定位与谷歌的Waymo一样，做自动驾驶城市出租车，该公司天使轮只计划融资1000万美元，结果拿到了3000万美元。

前滴滴研究院首席科学家、浙大教授何晓飞离职创立飞步科技是在2017年8月，这个时间点让媒体普遍产生了“行业还需不需要一家自动驾驶公司”的疑问，但何晓飞告诉钛媒体，“公司成立之初，创新工场的投资就进来了“，据钛媒体了解，这笔融资的数额达到亿元级别。何晓飞的项目不算主流，目标场景是城际之间200公里-300公里的支线物流。

谈起从学术身份向创业者的转变，肖健雄的感慨具有一定代表性，“我本科就开始研究自动驾驶的三维重建，但那个时候这是个冷门学科，就算在教授时期，每年费劲从谷歌拿到的学术奖金也才3-4万美金，我创业一下子就能拿到几百万，这是一个多好的时代，可以让想法更容易实现。”