原标题：过去四年，中国新造车公司都做了什么？

「1000 亿，甚至更多。」过去四年，资本的支持只是新造车势力的冰山一角。数万名互联网行业从业者涌入这个看似「传统」的行业，更有无数传统汽车产业的人站到了新势力的一方阵营之中。

资本为什么会看重这个本就巨头云集的领域？什么机遇引发了那么多新兴的汽车公司诞生？相信这些问题已经不再是疑惑，所有人都想要抓住这个「重新定义」的时代。

「汽车行业其实从不缺新造车，十几年前，中国自主品牌的涌现就是那时候的新造车。只不过现在这个重新定义的机会带来了风口和更多的资源。」有从业者调侃。

「新造车」在这条看似没有终点的路上已经奔跑了四年，跑入2019，有人开心有人失落。资本资源的快速集中以及市场窗口的关闭，让这场比赛即将迎来它的第一个赛点：有人在「风口」的支持下将进入全新维度的比赛，但有人在「风口」的诱惑下却要回归理性，甚至是黯然退出。

回望过去四年，我们也要停下来看看手握机遇和资源的中国新造车公司都为我们带来了什么？他们做了什么？

工厂——「加法与减法」

「我们70% 还是传统汽车企业的人。」

新造车虽然在极力打造「互联网」的标签，但多数新造车公司却不停再强调「传统实力」，因为「制造」与「工厂」是新造车的需要跨过的第一大门槛。而他们选择了不同路径，威马汽车们用自建工厂表明自己已有的实力，蔚来和小鹏则采取合作模式完成制造和生产。

四年过去，中国新造车改变了很多人对于制造与工厂的看法。

「复杂体系下，面对巨大资金、管理和技术的投入。很多时候，新造车公司做了太多加法，而忽略了减法。代工合作就是一个减法动作，虽然减法之后可能会导致一些新的问题。但这让其他的加法的可以加到更多的好处。」何小鹏说。

在蔚来ES8 产品发布后，业界的疑问都集中在了蔚来与江淮的合作是否「代工」的问题以及保障产品质量的问题上，李斌被无数记者问到崩溃，「小米」，「富士康与苹果」李斌举出了无数例子仿佛依旧没法说服现场的记者，只得无奈打趣说「再问这个问题，我就要哭了」。

直到蔚来交付产品，量产突破10000 辆，在工厂李斌才真正拿到底气说出那句可能压抑在心底已久的话，「我觉得蔚来和江淮的合作，其实在过去的十年里，是中国汽车产业最重要的一次创新之一。」

但不论是合作还是自建工厂，中国新造车也因为资质的问题，却反而「激活」了很多我们原本可能不太熟悉的名字——江淮汽车、海马汽车、中顺汽车、东南汽车、西虎公司、力帆汽车……激活之后，则是利用资源对工厂与制造的大手笔投入改造，为传统的制造体系带来了一抹新。

产品——「迭代」

从世界上第一辆汽车诞生以来，汽车这个复杂的机械系统经过一百多年的发展，在现有工业体系下已经达到了一个相对稳定的状态，无论是制造流程还是利益分配格局，似乎都已经尘埃落定。在原来成熟的体系里面，任何新的东西的变化都是牵一发动全身的。

汽车这样的产品，这里面如果没有新的技术支撑，都在传统的赛道里，做一个新的公司是不可能成功的。电动技术、互联网技术、智能技术逐渐成熟之后，当我们回到互联网思维，新造车在思考有什么办法能够让汽车再变成一个可以依托科技不断去迭代体验的产品？

新科技带来的「用户体验的更快迭代和提升」是这个「武器」的核心关键，也是成为了过去四年，中国新造车构建产品力的关键。

威马汽车近日宣布经过3 个月努力，实现了全车智能交互系统Living Engine 从1.0 到1.1 的OTA 升级，之后还会实现承诺的每三个月一次的定期系统迭代，并在2019 年实现整车OTA，不断进化OTA 的能力。

李斌也曾在2017 年来到极客公园Rebuild · 奇点创新者峰会时讲述「汽车行业的迭代新思维」，不仅要拆解不同的迭代速度去突破「迭代束缚」，更提出了迭代服务，以完成「软件、硬件、服务一体化的迭代」。

这一切都恰恰是具有互联网思维的企业，相对于传统的造车企业核心的优势。变革者们拿着武器，希望重新建造汽车新体验，进而构造新产品，再进而推动新的产业链。

交付——「信任」

「今年（国内）没有人可以交付10000 台。」2018 年7 月31 日何小鹏在朋友圈评论一篇文章时提到，但没想到这句话成为了又一场「赌局」的开始。