原标题：2019 年来了：自动驾驶行业将面临哪 7 大障碍？

雷锋网新智驾（微信：AI-Drive）按：2019 年 CES 大展的帷幕即将拉开，赌城拉斯维加斯将再次成为自动驾驶开发者的超级舞台。为了实现自动驾驶梦，他们也必然会拿出自己的看家本领。

鉴于这项年度盛会一直是技术潮流的风向标，因此今年的 CES 还是会见证大量技术突破与重量级合作的诞生。与会人员会围绕技术、商务、监管和社会问题进行一系列深入讨论。

因此，2019 年自动驾驶行业的走向也会在这次展会上初露端倪。

对于整个自动驾驶行业来说，刚刚过去的 2018 年是悲喜交加的一年。许多自动驾驶公司取得了巨大突破，市场也越做越大，但 Uber 测试车的致命事故和一系列“逆历史潮流而动”的趋势却向整个行业泼了一盆冷水。

据《纽约时报》报道，亚利桑那钱德勒的一些居民就对 Waymo 测试车深恶痛绝，他们甚至开始向测试车扔石头或者故意扎破其轮胎。也就是说，许多民众不愿为科技巨头们的乌托邦美梦买账。

为此，外媒 EE Times 专门采访了业内专家，询问了他们对 2019 年自动驾驶行业的看法，到底哪些才是备忘录上的重点？虽然大家的观点百花齐放，但这 7 个话题大家达成一致，而他们就是今年（乃至以后）自动驾驶行业面临的最大障碍。

1. 我们能过了路测这关吗？

在为各家自动驾驶公司排名时，权威学者、媒体以及自动驾驶公司都喜欢用路测时间来做主要的参考标准。

不过，在卡耐基梅隆大学教授兼安全专家 Phil Koopman 眼里，这可能是个错误的标准。他强调称，想要完美部署自动驾驶汽车，整个行业必须摒弃“保证安全路测足矣”的想法。

Koopman 指出，眼下自动驾驶行业“依然试图让自动驾驶汽车完美适应日常生活。”不过，这样却很难保证自动驾驶汽车足够安全。

“无论多少路测，都解决不了‘看起来挺好’和‘绝对安全’之间的鸿沟。”Koopman 强调。“真正的安全可不止要顾及到日常情况，它得在极端情况、零部件故障和其它关键时刻成为守护天神。”

林利集团资深分析师 Mike Demler 则将自动驾驶行业 2019 年的第一要务定义为“终结自动驾驶开发者非理性的狂热。”

Demler 非常认同 Koopman 的观点，他认为“自动驾驶行业的焦点应该更多地转向安全，许多新创公司要成为交通行业搅局者的天真想法该醒醒了。”

2. SAE的自动驾驶分级是不是过时了？

关注自动驾驶汽车的人肯定对 SAE 的自动驾驶分级有所耳闻，而我们讨论高度自动驾驶时也会不自觉得将思路局限在该分级框架中。

去年 12 月份，与时俱进的 SAE 也拿出了新的自动驾驶分级标准 J3016，从纯手动到全自动，它一共定义了 6 个等级。

SAE 认为，新的标准能提供更多“适用于消费者”的定义和术语，让他们对这个行业加深了解。“新的图形信息能帮助用户消解迷惑，因为它更透明，而且用到的术语更为浅显。”SAE 解释。

不过，未来随着 ADAS 技术再次回到舞台中央，SAE 的自动驾驶分级恐怕会显得有些过时。

VSI Labs 创始人兼首席咨询师 Phil Magney 就指出，“我们最好改掉谈到自动驾驶就要往 SAE 分级里套的习惯。”

这么说是因为“一辆车可能会同时拥有 L0、L1、L2 甚至 L3 的功能。举例来说，特斯拉 Autopilot 就引入了所谓 L3 功能，但还是需要驾驶员时刻注意路况。”

去年秋天，英伟达甚至抛出了名为“L2+”的全新解决方案，让 SAE 的标准尴尬异常。Semicast Research 首席分析师 Colin Barnden 就表示：“据我所知，英伟达这套方案只拿到了沃尔沃的订单。这点非常奇怪，因为让一家汽车厂商接受一个没什么普适性的方案可不容易，毕竟谁都不想独自承担巨大的风险。”

事实上，这所谓的“L2+”方案只不过是英伟达和沃尔沃的营销术语罢了，英伟达想在烂大街的 L2 宣传中找到自己的差异化卖点。也就是说，这套方案还达不到 L3 的水平，但已经强于 L2 的驾驶辅助系统。

随着 ADAS 功能逐渐向中低端产品下沉，各家厂商肯定会忍不住给驾驶辅助系统起各种各样花哨的名字，但它们在性能方面并没有本质区别。

行业分析师猜测，未来各家厂商会在 L2 到 L3 的过渡中进行一场有关自动驾驶等级的话语权争夺战。Magney 指出，“L3 应用起来没那么容易，因为驾驶员还是‘跳不出三界外’，至少现在是没戏。”（L3 阶段驾驶员还是得劳神费心）

来自 IHS Markit 的 Egil Juliussen 则认为，“更大的问题在于 L2 或 L3 将操控权交给驾驶员时到底安不安全。”

因此，Juliussen 预测称，“驾驶员监督技术将成为解决问题的关键。”