编者按：

波音空难事件发生时，我第一个联想到的其实是去年5 月发生的四川航空3U8633 航班迫降事件。

这起迫降事件在很大程度上由于机长及其组员极其出色的机动性处理能力，从而避免了一场灾难性事故——所有乘客都幸免于难。

也正因为如此，对机长刘传健的赞美声铺天盖地，甚至在几个月后他便被清华经管学院录取。

直到上个月，“英雄机长”的这个名头仍然在被媒体所“消费”，被“安排”与当时的乘客在电视台节目现场见面并拥抱，“重温”当时千钧一发的时刻。

是的，我一直在关注3U8633 航班事故的后续发展，然而这场本应该对飞机零部件以及故障排查系统进行责难的事故报道方向，不出意外地全部将焦点转移到了“人”的力量上。

去年6 月以后，关于这架空客飞机碎掉的玻璃质量问题，以及故障排查系统为何没有任何反馈，没有任何报道以及官方声明。

难道说，像波音这种造成如此严重的两次空难，后果已经酿成，就应该公开进行长达几个月的第三方故障调查，并背负全球的责难声；而川航迫降事件，反正靠机长迫降大家活下来了，结果是好的，飞机本身的问题就不那么严重了？

如此看来，下一次假如遇到类似的事故，真的还得全部指望能遇到一个有高超飞行技术的好机长；下下次是，下下下次也是……

一次成功的迫降，恰恰把很多迫切需要解决的问题掩盖了，如果直到发生像波音坠落这样的重大灾难才进行彻底反思，是不是就太晚了。

而实际上，飞行机身各个零部件，自动驾驶系统，故障排查系统，安全冗余系统等等，以及飞机制造商与航空公司的态度，甚至于国家有关部门的监管措施，都应该进行持续检讨。

既然选择信任一种交通工具，那么我们每个人的安全就从来都不是靠单一维度来保证的。

作为一名科技工作者，很多疑惑最终只能汇成一句话：无论成熟与否，每一门技术的改进都永无尽头。

近几年来许多国外关于自动驾驶的研讨会，总是会不由自主地提到航空航天产业。

譬如，当专家想要说明自动驾驶汽车的安全性时，他们会以现代飞机极好的安全记录为证，这显然很合理。

目前，在全球范围内，每300 万次大型商业客运航班中仅可能发生一起致命事故（自20 世纪70 年代以来下降了16 倍）。

而去年，美国航空公司遭遇了自2009 年以来的首次空难。

但是，飞行员绝不应该因此获得所有夸赞。

商用飞机在每次飞行时，飞行员操纵的时间仅约三至六分钟，主要是在起飞和降落期间。其余时间均由自动化系统负责。

至少10 年前，商用飞机就可在无人协助的情况下飞行。然而他们没有推进这项技术向其他产业发展的原因不是技术本身，而是担心规则或人们的心理问题。

专家告诉记者，航空之旅一直被视为“自动驾驶安全”的黄金标准。然而继波音公司之后，飞机再也不能与自动驾驶汽车进行类比。

我们都清楚，在过去的六个月里，波音公司的737 Max 8 客机发生两起坠机事故，导致346 人死亡。

但在很大程度上，失败的不是这项技术（尽管飞行传感器确实在两个航班上都出现故障，并且软件缺少防止错误读数的系统）。

为了更新其20 世纪60 年代（付费墙）飞机设计以提高载客量，并以更低的成本实现更高的燃油效率，这家航空航天公司及其监管机构排查了一连串故障（几乎每一步都有错误），对系统做了一系列修正。

而这样做的结果却导致，两名飞行机组人员无法从自动驾驶系统中夺回飞机控制权，而自动驾驶系统多次迫使飞机向下俯冲。

根据航空业一项默认的规定，安全装置是作为昂贵的飞机附属产品出售的，而不是作为标配设备。与此同时，围绕新设计进行的“飞行员再培训计划”也几乎被忽略了（据一名飞行员透露，仅仅只学习“一个小时的iPad 课程”）。

尽管对飞机的机身和发动机进行了重新设计，但波音公司对这些变化还是轻描淡写。但实际上，这些变化改变了飞机的操控方式，比如增加了防止失速的软件系统。

当启用防失速系统时，其他软件系统无法阻止该软件强制Max 8 进入俯冲状态，并且驾驶舱指示器并未向飞行员展示如何在危机中控制系统。

此外，在飞机研发期间，美国联邦航空管理局（FAA）没有提出重大异议。

当出现问题后，波音公司也拒绝任何批评，只是开始缓慢地解决问题，并声称政府官员在第二次事故发生前没有让飞机停飞。

很显然，这些决定将原本可预防的技术错误转变为导致数百人死亡的系统性失误。

所以，责任到底在谁？

继波音之后，我们不得不考虑这场灾难与自动驾驶汽车的相关性，因为我们开始重新思考一个问题——